Ducati Monster 1200 S test ride

Dopo oltre vent’anni di storia il Monster cambia marcia e fa uno scatto avanti, con un nuovo motore, nuova elettronica, nuova ciclistica, ma soprattutto una nuova anima più Monster che mai! E noi di Infomotori l’abbiamo provato nell’isola di Tenerife

Più Ducati che mai: è il Monster 1200
In ventidue anni e con oltre 275.000 esemplari venduti è molto difficile parlare della Ducati Monster senza fare raffronti al passato, decontestualizzandola da quel segmento che lei stessa ha lanciato e fatto diventare tanto popolare. Quando è stata presentata, pochi mesi fa, all’edizione 2013 dell’Eicma, già s’intuiva l’importanza che avrebbe rivestito questa nuova versione, essendo il Monster, da sempre, il modello di punta della gamma Ducati, quella moto diventata talmente famosa da fare quasi categoria a sé. Nel corso di questi oltre vent’anni, abbiamo visto la cilindrata oscillare dai soli 400 cc ai 1.100, ma nella sua ultima declinazione, arriviamo addirittura a 1.200 centimetri cubici ed il Monster viene così prodotto in due versioni: Monster 1200 da 13.490 € e Monster 1200 S, da 15.990 €.
Come dicevamo, ga in occasione dell’Eicma avevamo guardato per bene questo nuvo Monster, cercando di carpire quanti più segreti possibili.

La prima cosa che risulta subito evidente è la dimensione del nuovo Monster: non sol il serbatoio più grande, 4 litri in più, a sovrastare il motore che è il vero protagonista della moto, ma anche la sella è evidentemente stata ingrandita per poter far diventare la naked italiana una vera e propria moto da coppia. A rimarcare questa nuova aspirazione “familiare”, anche le maniglie posteriori, dal design tagliente e che ricordano un paio di corna taurine, come le frecce posteriori, anch’esse simboleggianti le protuberanze ossee dei maestosi quadrupedi, e speriamo non tanto le propensioni caratteriali dei possessori del Monster 1200. Il motore, come dicevamo, è la parte più grande, visibile e maestosa della moto, come testimonia anche il fatto che il famoso telaio in traliccio di tubi, pur rimanendo uno dei “must” del Monster, sia stato ridotto per consentire l’adozione del nuovo propulsore. Non solo il motore cresce di cilindrata, e quindi di dimensioni, ma anche d’importanza nella ciclistica della moto, essendo infatti portante e svolgendo quindi la funzione di raccordo diretto tra avantreno e retrotreno, come si evince andando a vedere il monoammortizzatore, direttamente imperniato al Testastretta 11°.

Motore da SBK, ciclistica da passeggio

Come già accennato, la parte più visibile e dal volume maggiore è il motore, vero e proprio centro della moto come mai prima d’ora. Abbiamo accennato al fatto che nella sua lunghissima storia il Monster sia stato equipaggiato, di volta in volta, con motori sempre più grandi e così siamo giunti all’adozione del 1.198 Testastretta 11°.
Ne abbiamo già parlato di questo bestione, in occasione del debutto della 1198, ma anche della Multistrada e del Diavel, per quanto nella sua versione “Monstruosa” sia stato riveduto nelle mappature, ma non nella configurazione DS (Dual Spark), ossia a doppia accensione. In questa configurazione riesce ad erogare 135 cv a 8.750 giri, con una coppia massima di 118 Nm a 7.250 giri, diventando quindi il Monster più potente di sempre. Se da una parte il motore è cresciuto in dimensioni e prestazioni, dall’altra si è cercato di rendere la Ducati Monster 1200 più comoda per una guida, tanto in solitaria, quanto con il passeggero.

Abbiamo già detto dell’aumento di volume della sella, oltretutto adesso più imbottita per un maggior comfort, ma non avevamo ancora accennato alle dimensioni generali. Aumenta, infatti, anche l’interasse, ora di 1.511 mm, mentre il manubrio si alza e si avvicina al pilota, per un maggior controllo ed una posizione di guida più comoda. Sempre in tema di dimensioni ed ancora una volta proposito della sella, bisogna notare che questa è adesso regolabile in altezza e può essere alzata o abbassata, aggiungendo o levando degli spessori, da un minimo di 785 mm ad un massimo di 810.
Per quanto riguarda le sospensioni, troviamo una forcella rovesciata completamente regolabile Kayaba da 43 mm ed un mono Sachs regolabile in precarico ed estensione, mentre l’impianto frenante è affidato alla maestria dell’italianissima Brembo, che mette a disposizione due dischi da 320 mm con pinza monoblocco M4-32 all’anteriore e disco da 245 mm con pinza a due pistoncini al posteriore. Completano la ciclistica gli pneumatici Pirelli Diablo Rosso II nelle dimensioni 120/70 ZR17” all’anteriore e 190/55 ZR17” al posteriore.

Il Monster nell’era dell’elettronica

Con un aumento di cilindrata, coppia e prestazioni come quello ottenuto con l’assunzione del Testastretta 11°, non si poteva certo pensare di garantire la facilità d’uso del Monster semplicemente arretrando ed alzando un po’ il manubrio e cambiando le quote ciclistiche. Anche la sicurezza è diventata, per fortuna, negli anni, un’istanza sempre più importante e quindi, anche sul Monster, come su quasi tutta la gamma Ducati, compare l’elettronica. L’ABS adottato è quello della Bosch, il 9MP, già in uso sulla Hypermotard e regolabile in tre diverse posizioni, oltre che completamente disattivabile; da sottolineare che nel livello 1, quello con minor intervento per un uso sportivo, consente il sollevamento della ruota posteriore. Ovviamente non manca il gas ride by wire, come non poteva mancare il DTC (Ducati Traction Control), utilissimo per prevenire slittamenti indesiderati della ruota posteriore.

Anche il DTC è disattivabile e, come l’ABS, viene regolato in automatico quando si cambiano i Riding Mode, oppure personalizzabile in otto livelli d’intervento. Questi ultimi, infatti, sono la vera chiave per rendere il Monster 1200 utilizzabile in diverse modalità e circostanze, il metodo che Ducati, a partire dal Multistrada, ha deciso di adottare per variare le caratteristiche della moto. Tre diverse mappature con altrettante combinazioni tra potenza motore, DTC ed ABS. Nella modalità Sport, si hanno infatti 135 cavalli, erogati con la massima cattiveria, l’ABS sul livello 1 ed il DTC sul livello 2, per una guida sportiva ed aggressiva. Nella modalità Touring, si hanno sempre 135 cavalli, ma erogati con una maggiore “dolcezza”, l’ABS è sul livello 2 ed il DTC sul livello 3, per coniugare divertimento e sicurezza. Infine, nella modalità Urban, la potenza viene tagliata a 100 cavalli, l’ABS è sul livello 3 ed il DTC su quello 5, così da stare tranquilli in presenza di pioggia, manto scivoloso, binari del tram e tutte quelle situazioni insidiose che minacciano la tranquillità degli utilizzatori metropolitani.

Come accennavamo, le tre modalità sono comunque personalizzabili attraverso il comodo menù a cui si accede dal comando delle frecce e che si può visualizzare sul fantastico display a colori TFT.

Monster 1200 S: per chi non si accontenta!
Di carne al fuoco ce ne sarebbe già abbastanza, ma in Ducati, forse perché hanno da sempre abituato “male” i propri clienti, sanno bene che c’è chi vuole ancora di più: più cavalli, più prestazioni, più esclusività. Per questo è stata pensata e realizzata una versione S, quella che abbiamo provato noi, allestita in partenza con quanto di meglio si possa trovare.

A giustificare il prezzo più alto, già basterebbe il comparto sospensioni, completamente marchiato Ohlins, con una forcella completamente regolabile da 48 mm, come completamente regolabile è il monoammortizzatore. Oltre alle sospensioni, però, anche il motore è “S”, dal momento che invece di offrire 135 cavalli, ne presenta 145. Diversi anche i cerchi, a tre razze ad Y lavorate a macchina, invece dei cerchi a 10 razze di derivazione Panigale. Della Panigale, invece, la versione S adotta il sistema frenante, ancor più aggressivo di quello base, con dischi da 330 mm all’anteriore e pinze monoblocco M50. A completare l’allestimento, per una maggiore esclusività e distinguibilità, parafango anteriore in fibra di carbonio e silenziatori neri.

Come va? Sempre Monster, ma più inDiavolato!
L’abbiamo già detto e ripetuto: il Monster 1200 è destinato ad essere il prodotto di punta della gamma Ducati, almeno in termini di vendite, così come abbiamo già ribadito che la ricetta secondo cui è stato costruito preveda una maggiore potenza e cattiveria ed una maggiore comodità e maneggevolezza di guida, tanto da soli quanto in coppia. Quindi, non ci lasceremo distrarre dai meravigliosi panorami dell’isola di Tenerife, Canarie, dove ci ha portati la Ducati per provare un esemplare di Monster 1200 S; non presteremo poi troppa attenzione agli altopiano lunari che si dipanano ad oltre 2.200 metri salendo sul Pico del Teide, il monte più alto della Spagna, in realtà un Vulcano maestoso, né ci faremo distrarre da gli oltre quaranta tester che insieme a noi metteranno alla frusta questo maestoso pompone italiano. (Per chi non fosse avvezzo alla terminologia da bar motociclistica, dicesi “pompone” il tipico motore bicilindrico… niente di volgare, tranquilli!).
Comodità e maneggevolezza dicevamo: appena saliti ci si accorge subito che la sella sia stata modificata e la maggiore imbottitura già garantisce tutto quel comfort che si desidera quando si vogliono percorrere centinaia di chilometri, impressione poi ampiamente confermata a fine giornata. Anche il manubrio, largo ed arretrato, consente una posizione di guida di grande comodità, dominando la moto senza però essere troppo caricati sulle braccia.
Mettiamo la prima e partiamo, affrontando dapprima una statale larga e con curvoni veloci, dove, senza nessun problema, il Monster dà subito prova del suo carattere: in modalità Touring, infatti, già dai 2.500/3.000 giri comincia a spingere con una progressione regolare, dimostrando di essere agile nell’inserimento in curva e precisa nella percorrenza. Forse all’anteriore sembrerebbe un po’ più leggera, ma la sensazione deriva dal fatto che i pesi non siano più ripartiti al 50% come sul vecchio Monster, ma ora ci sia il 52,5% del peso dietro ed il 47,5% davanti, proprio per garantire una maggiore reattività e maneggevolezza.

Proviamo a mettere la mappa Sport, ci buttiamo con il peso in avanti, le punte dei piedi sulle pedane ed affrontiamo un po’ di curvoni dando abbondanti manciate di gas: in questo modo il Monster continua a ribadire la sua grande guidabilità, ma la facilità con cui si viene lanciati a velocità ben superiori ai limiti, ci fa pensare che forse questa mappatura sia da vietare a chi non abbia già una buona esperienza di guida, dandoci l’impressione, nonostante i “soli” 145 cavalli, che si stia guidando una Panigale scarenata, per quanto reattiva ed aggressiva si presenti questa Monster.
Stesso discorso di cattiveria e di attenzione da prestare, da parte dei neofiti, lo si deve fare per il freno anteriore. Funziona bene, il ferodo morde con cattiveria il disco ed arresta la moto in spazi anche molto esigui, forse addirittura troppo e se non si sta attenti e si esercita una pressione eccessiva sulla leva, si rischia di ritrovarsi con la ruota posteriore che sfida la forza di gravità.
Al contrario, il freno posteriore, vuoi anche perché ancora troppo nuovo, va azionato con una certa decisione, per riuscire a decelerare velocemente; il consiglio, quindi, è quello di prendere bene confidenza con l’ottimo impianto frenante, prima di lanciarsi sicuri, di far fare qualche centinaio di chilometro alla pinza posteriore, che ne abbisogna per arrivare alla sua massima performance.
Delle sospensioni, invece, è quasi superfluo parlare: Ohlins è una garanzia, perché ricordiamo che solo queste abbiamo provato noi, e riescono sia a coprire ogni asperità del terreno, senza far giungere a sedere e schiena la benché minima scossa, sia per il comportamento nel guidato, dove risultano precise e trasmettono una grandissima sicurezza.
In definitiva, sono riusciti gli ingegneri Ducati a rendere questo Monster 1200 così come da progetto? Indubbiamente la moto risulta essere più comoda ed accogliente del precedente modello e, nonostante l’incremento di stazza, non ha perso in termini di maneggevolezza e guidabilità.
Per quanto riguarda le prestazioni, va fatto un doveroso distinguo e cioè che grazie all’adozione dei Riding Mode, si può godere ora di due diversi Monster: un Monster, quello in modalità Urban, rimane molto facile e pratico da utilizzare, anche nel traffico urbano, consentendo una buona destrezza ed un motore sufficiente alle esigenze di tutti i giorni, mentre il secondo Monster, quello che gode della cavalleria piena, ricorda molto l’aggressività del Diavel e quindi, se da una parte permette di divertirsi maggiormente, perfino nel misto stretto se dotati di un po’ d’esperienza, dall’altra, appunto, è una moto che non risulta immediata fin dal primo approccio; certo, c’è da considerare che questo è il top di gamma e che le cilindrate più piccole, adatte a chi comincia o chi ha esperienza, ma ancora non un manico esagerato, usciranno in un futuro neanche troppo lontano.

Per il momento, quindi, missione compiuta da parte dei progettisti della Monster 1200 che hanno realizzato un addomesticabile demone dall’aspetto unico, inconfondibile e degno del blasonatissimo marchio italiano.

ARTICOLI CORRELATI