Harley Davidson 2007 – Test Ride

God bless America and H.D.!

Harley Davidson 2007 – Test Ride. San Diego (California) – God bless America. Dio benedica l’America. E benedica la Harley Davidson, che più americana non potrebbe essere, e che ogni anno riesce ad emozionarci, a farci vibrare di passione davanti ai suoi nuovi modelli. Ma soprattutto riesce sempre a sorprenderci, perché non ci aspettiamo mai che a Milwaukee siano ogni anno così in gamba da affinare sempre un po’ di più moto che già avevamo considerato perfette nell’interpretare il ruolo che Harley ha nel mondo delle due ruote a motore e che la vede, ogni anno, incrementare la sua leadership rispetto a tutti quelli che cercano di mettersi in concorrenza con lei. La generazione Harley Davidson 2007 è semplicemente da togliere il fiato, da dire: “OK, adesso mi siedo qui, tranquillo e faccio la lista della spesa. Dunque, facciamo: una Electra perché ci vuole assolutamente, una Softail Custom perché è nuova e c’è da andare giù di testa. O è meglio una Fat Boy? Poi vediamo. Una Dyna Street Bob assolutamente sì, perché è la più agile e leggera e ha la sella monoposto per fare l’aquila solitaria. Una XL 1200 R perché in città è imbattibile. E poi una VRSCDX Night Rod Special perché è la più cattiva del mondo, meglio con kit Screaming Eagle, nel caso qualche “muso giallo” vuol fare il duro. In alternativa c’è sempre la VRSCR Street Rod, che ci faccio anche le pieghe, ma sempre col kit SE. Hey, manca una Springer. Ricominciamo daccapo: una Electra. . . . ”. Non scherzo, ci ho pensato. Poi però debbo andare a vivere in tenda e la mia signora non sarebbe molto d’accordo. Ma credetemi, è tutto vero. E molto di più. Procediamo con ordine.

Il nuovo V2 Twin Cam 96 pollici Fra due anni il bicilindrico Harley Davidson a V di 45° compie 100 anni e da 100 anni a Milwaukee lo raffinano, lo limano, lo perfezionano, gli tirano fuori quello che serve per fare fronte ai rinnovati attacchi della concorrenza. Ma senza mai tradire sé stesso e quello stile Harley, che è unico e imbattibile, assieme al sound mitico. L’ultima evoluzione del “big block” Harley era avvenuta nel 1999, quando il V2 Evolution è stato, prima, affiancato e poi totalmente rimpiazzato dal V2 Twin Cam 88, un propulsore che ha segnato un momento evolutivo fondamentale dal punto di vista della razionalità della costruzione, a tutto vantaggio di costanza di prestazioni, prestazioni assolute, semplificazione e riduzione degli interventi di manutenzione, affidabilità. Il V2 Twin Cam 88 è stato anche il propulsore che ha adottato i contralberi di equilibramento per le versioni che equipaggiano i modelli in cui esso è montato rigidamente al telaio. Un propulsore assolutamente impeccabile per coppia, fluidità di erogazione, eccellenza di esecuzione meccanica, prestazioni e sound. Sette anni di vita, per un propulsore Harley, sono giusto il tempo per entrare pienamente a regime di produzione: il V2 Evolution ha avuto una vita di 18 anni, come il precedente Shovelhead. Ma il V2 Twin Cam 88 ha dimostrato di essere un propulsore talmente affidabile e generoso da quasi sollecitare i tecnici Harley a estrarne prestazioni ancora più consistenti. È nato così il nuovo V2 Twin Cam 96, con cilindrata di 1584cc, 96 cubic inches appunto. Del V2 Twin Cam 88 è rimasta l’architettura generale, il design, il look, nella migliore tradizione Harley Davidson.

Ma, proprio perché il propulsore esteriormente appare così simile alla versione precedente, il livello di evoluzione è straordinario, sia nel progetto ingegneristico-meccanico di base (e in mille dettagli dello stesso), sia, soprattutto, nella tecnologia. La maggiorazione della cilindrata, da 1450 a 1584cc, è stata ottenuta mantenendo invariato a 95,3mm l’alesaggio e incrementando la corsa da 101,6 a 111,1mm. A questo si aggiungano l’incremento del rapporto di compressione da 8,9:1 a 9,2:1, l’adozione di una più performante fasatura della distribuzione, l’affinamento del sistema di gestione digitale integrata di iniezione e accensione e, soprattutto, la messa a punto di un complesso di valvole parzializzatrici alla aspirazione ed allo scarico che hanno il doppio scopo di ottimizzare la gestione dei flussi in ingresso ed in uscita dai cilindri abbattendo drasticamente le relative emissione sonore nel funzionamento a basso regime e con carichi ridotti. Tale complesso è gestito dalla stessa centralina elettronica del sistema iniezione-accensione in quanto è basato anch’esso sulla lettura, in tempo reale, di dati caratteristici quali l’apertura della farfalla, il carico e il regime di rotazione. Il principio di funzionamento ricorda quello dell’analogo sistema di valvole parzializzatrici sviluppato dai tecnici Chevrolet e che ha consentito l’omologazione secondo la norma Eu 4 della micidiale Corvette Z06 da 512 Hp.

E infatti lo stesso risultato è stato conseguito dai tecnici Harley Davidson che, con il loro V2 Twin Cam 96, hanno superato a pieni voti le omologazioni sia USA che Eu, per quanto riguarda tanto le emissioni sonore quanto quelle inquinanti (il catalizzatore pilotato da sonda lambda è standard su tutti i modelli), al punto che il nuovo propulsore è già conforme alle norme che entreranno in vigore nei prossimi anni. Ho sottolineato questo aspetto del nuovo Twin Cam 96, prima di parlare del ragguardevole incremento delle prestazioni, perché si tratta di un formidabile balzo in avanti della qualità tecnologica del progetto Harley “Big Block” in quanto a Milwaukee sono riusciti a silenziare e “ripulire” gli scarichi del loro maestoso V2 di ben 1584cc mantenendone inalterati tutti i parametri fondamentali, dal raffreddamento ad aria-olio alla configurazione dei complessi di aspirazione e scarico tipici di ciascuna serie di modelli e, credetemi, riuscire a silenziare ai livelli di omologazione Eu 3 lo “shorty dual” della serie Softail, contemporaneamente incrementando del 15% le prestazioni, è un risultato formidabile, visto che altri celebrati bicilindrici europei non ci sono ancora riusciti. Come sempre, Harley Davidson non dichiara potenza, ma solo coppia, ma gli incrementi percentuali dichiarati possono essere traslati dai Kgm agli HP, anche se, non avendo i regimi di potenza massima, il valore di picco non lo possiamo calcolare.

Nella esecuzione FL (Dyna, Road King, ecc.) la coppia massima del nuovo V2 Twin Cam 96 è pari a 12,5 kgm a 3400 giri, contro 11kgm che il 2V Twin Cam 88 erogava allo stesso regime (+13%). Di conseguenza, a 3400 giri la potenza sale dai 53Hp precedenti a ben 60Hp; facile intuire che la potenza massima, attorno ai 5500 giri, sia dell’ordine degli 80Hp. Nella esecuzione FXD l’incremento di coppia è assolutamente formidabile: 12,6kgm a 3000 giri contro i precedenti 10,8kgm a 4000 giri (+17%). Per l’esecuzione Softail l’incremento percentuale della coppia è pari al 15%. La lista delle innovazioni che caratterizzano la costruzione meccanica del V2 Twin Cam 96 è importante e parte dalla riprogettazione dello stesso carter del bicilindrico, ora ancora più rigido e robusto, dotato di un nuovo sistema di lubrificazione e relativa circuitazione tutta interna, con conseguente eliminazione delle tubazioni esterne e delle guarnizioni relative, per una maggiore affidabilità e semplificazione della manutenzione. La nuova pompa dell’olio ha portata maggiorata. La maggiore quantità di olio in circolazione fa sì che il nuovo 1584cc sia un propulsore con raffreddamento integrato aria-olio. Nuovi sia il complesso dell’imbiellaggio, più rigido e con bielle più corte e leggere, sia i pistoni, anch’essi più leggeri. Ampiamente riprogettato, anche se non si nota dall’esterno, tutto il sistema di distribuzione che ora vede l’utilizzo di un tendicatena idraulico e di nuovi cuscinetti maggiorati per i due alberi a camme, a loro volta rivisitati nella costruzione e nei materiali.

Ovviamente il nuovo V2 è proposto nelle due esecuzioni: per montaggio elastico anti vibrazioni, su FL e FX, e, con contralberi di equilibramento, per montaggio rigido al telaio nella serie Softail. Completamente rinnovato anche il sistema di avviamento, con il motore relativo ora solidale con il carter interno, per un montaggio nettamente più solido e che consente di eliminare il tradizionale rinvio. Ma il settore che ha conosciuto la più estesa riprogettazione è quello della trasmissione, a cominciare dalla primaria, dotata di un nuovo sistema di recupero del gioco della catena. Nuova anche la frizione, con conseguente riduzione di oltre 8% dello sforzo alla leva. Ma soprattutto completamente nuovo e straordinariamente efficiente è il nuovo cambio a 6 marce, basato sulla esperienza di quello montato su alcune esecuzioni del precedente 1450cc. A parte il fatto di essere un 6 marce, si tratta di un cambio completamente nuovo nella tecnica, dalla costruzione degli ingranaggi, integrali con l’albero del secondario, ai nuovi anelli dei selettori, ad innesto frontale, al desmodromico del comando, più leggero e rapido. È un cambio formidabile, rapido come quello di una sportiva e con rapporti perfettamente scalati per ottenere il massimo delle prestazioni e consumi ridotti in crociera autostradale. Rispetto al precedente, il nuovo 6 marce è in grado di gestire coppie superiori del 28% e raddoppia le percorrenze fra gli interventi di manutenzione.

È stato maggiorato anche il cuscinetto di supporto del pignone della trasmissione finale, che ora utilizza cinghia dentata con supporto in fibra di carbonio che ne incrementa del 30% la capacità di carico. Dal nuovo V2 96 è derivata, come in passato, una versione speciale CVO, caratterizzata da un alesaggio maggiorato a 98mm per una cilindrata totale di 110 cu. in., e cioè 1688cc, per una potenza superiore e 100Hp ed una coppia mostruosa. Tale versione del V2 Twin Cam è disponibile, in Italia, su una serie specifica di modelli CVO caratterizzati da esecuzioni personalizzate. Il V2 XL 883-1200 Per quanto la grande novità Harley 2007 sia rappresentata dall’avvento del poderoso V2 Twin Cam 96, anche il bicilindrico XL 883 e 1200 presenta una importante evoluzione costituita dalla adozione, su tutte le versioni, della alimentazione ad iniezione in luogo del tradizionale carburatore. Anche in questo caso non abbiamo numeri che ci consentano di calcolare la potenza massima, ma la coppia registra un incremento del 15% in ambedue i casi, ma soprattutto molto migliorate sono la fluidità di erogazione e la risposta in potenza. IL V2 VR Revolution Il propulsore, come tale, non subisce variazioni di rilievo per il 2007, a parte l’ulteriore estensione dell’utilizzo del propulsore nella versione Screaming Eagle 1250cc. I modelli H-D 2007 Prima di passare alle prove vere e proprie dei vari modelli FL, FXD ed FXST, analizziamo rapidamente le novità delle altre due serie: XL e VRSC. Per i modelli Sportster, la sostanza è tutta nella nuova edizione, con alimentazione ad iniezione, del V2 “small block”.

A parte questo, e l’adozione di un nuovo comando della frizione che, come sulle sorelle maggiori, riduce il carico alla leva (-8%), i modelli rimangono sostanzialmente invariati. Solo lo XL 883 L si presenta con la linea di sella ulteriormente abbassata: da 660 a 641mm da terra. Nella serie VRSC, due le novità: VRSCDX Night Rod Special e VRSCX Limited Edition. Ambedue sono dotate del propulsore in versione Screaming Eagle 1250cc da 125Hp e ambedue montano il pneumatico posteriore da 240/40-18 che richiama, con la sua massiccia sezione, lo slick delle V-Rod da competizione che, dal loro apparire, hanno dominato il campionato dragster USA. Prestazioni fulminanti a parte, e comuni ad ambedue i modelli, è doveroso sottolineare lo straordinario fascino del progetto stilistico e grafico della nuova Night Rod Special, una street fighter la cui linea semplicemente magnifica rivaleggia solo con il suo elevatissimo potenziale prestazionale. E ora veniamo ai modelli Harley classici, equipaggiati con il nuovo V2 Twin Cam 96. Della linea Dyna, vediamo in primo luogo la FXDC Super Glide Custom, totalmente rinnovata, la FXDB Street Bob e la FXDWG Wide Glide, rivisitate solo in alcuni componenti, come i nuovi manubri ape hanger, un ritorno all’assetto alto, ma non esageratamente, che si è rivelato molto divertente e non stressante sul piano muscolare. Tutte hanno pneumatico posteriore da 160/70-17 e anteriore da 100/90-19, Wide Glide a parte, che ovviamente resta fedele al tradizionale 90/21. Lo Street Bob è straordinario per agilità e prontezza di inserimento in curva, e la coppia esagerata del nuovo 1580 le conferisce doti di accelerazione e ripresa poderose.

Il nuovo 6 marce, poi, è semplicemente perfetto. La frizione leggera e la precisione e rapidità di selezione delle marce rendono la guida grintosa ed estremamente gratificante anche per il motociclista sportivo, mentre la sesta surmoltiplicata assicura medie autostradali eccellenti con minimo stress, sia della meccanica che del pilota, esaltando ulteriormente la tradizionale sobrietà del Twin Cam Harley. Ma è stata soprattutto la nuova Super Glide Custom che mi ha emozionato, perché alle suddette doti prestazionali aggiunge, per qualche magia della messa a punto o della dotazione, una eccellente qualità di guida caratterizzata da gran precisione di inserimento, notevoli angoli di piega e grande neutralità di risposta dinamica per tutto l’arco della curva. Molto ricco, anche rispetto alla precedente edizione, il livello di finizione, con gran profusione di cromo e la solita, eccelsa qualità della verniciatura Harley. Wide Glide, che si presenta con una nuova, affascinante veste grafica, richiede come sempre una guida un po’ più muscolare, sia per le caratteristiche di risposta dinamica del pneumatico da 21”, sia per l’assetto di guida a pedane avanzate. Grossa rivoluzione nella gamma Softail deve, sulla novità FXSTC Softail Custom e sull’ampiamente ristilizzato FLSTF Fat Boy, fa la sua comparsa un pneumatico posteriore da 200/55-17, condiviso anche dalla FXSTB Night Train. La nuova Softail Custom è l’ennesimo gioiello della serie Softail che, con il suo retrotreno pulitissimo, lascia ampia mano libera agli stilisti Harley.

Le massicce forcelle da 49mm, standard su tutti i modelli eccetto Fat Boy e serie Touring, spiccano nel confronto con l’esile ruota a raggi da 21” e relativo pneumatico, mentre al retrotreno la nuova massiccia ruota lenticolare finestrata da 17×6 monta un enorme “cinturato” da 200/55-17. La combinazione sembra dettata da pura ricerca stilistica e, invece, si è rivelata assolutamente efficace anche in termini di qualità di guida. Sono finiti i tempi in cui il pneumatico posteriore da 140/16 sembrava cedere sotto il peso e la crescente spinta dei sempre più generosi bicilindrici Harley. Con Softail Custom è niente limarsi i tacchi degli stivali in piega, e a quel punto viene voglia di disporre di qualche centimetro di luce a terra in più per sfruttare appieno il nuovo pneumatico posteriore. Pedane avanzate, manubrio ape hanger, “gommone” posteriore e, per contro, pneumatico anteriore da 90/21: bisogna lavorare di braccia per l’inserimento in curva, ma la traiettoria è sempre sincera e l’appoggio assolutamente rassicurante anche quando si spalanca la manetta e si chiama in causa tutta la cavalleria. In autostrada la nuova Softail Custom è un trip nel piacere assoluto di andare in moto e sul misto è un sorpresa perché non si tira mai indietro, tacchi permettendo. Grande Sorpresa Fat Boy, un modello che mi emozionò anni fa, quando fece la sua comparsa ad un lontano Salone di Milano e che mantiene inalterato tutto il suo fascino concettuale e stilistico perché ha saputo rinnovarsi ogni volta di quel tanto che serviva, senza smentirsi mai, senza tradire mai l’ispirazione originale.

Oggi, con il nuovo 1584cc, sfiora la perfezione perché l’enorme coppia e la generosa erogazione della sostanziosa potenza fanno dimenticare i suoi 313kg di peso in ordine di marcia e gli assicurano prestazioni sontuose, senza sforzo. Raffinatissimo come sempre in ogni dettaglio, Fat Boy adotta un nuovo manubrio di maggiore diametro, al cui interno sono celati i vari cablaggi per un look pulitissimo, e una eccellenza esecutiva che non ha l’eguale. Nuove le ruote, a dischi pieni, forati alla periferia per annullare gli effetti negativi del vento laterale e delle turbolenze. Massiccio l’assetto pneumatici, in quanto al nuovo 200/55-17 posteriore è ora associato un quasi altrettanto massiccio 140/75-17 anteriore. In teoria, se associamo queste misure di pneumatici ai valori geometrici del telaio, caratterizzato da forte caster (32°) e conseguente avancorsa (147mm) e da un interasse di ben 1635mm, il nuovo Fat Boy si dovrebbe guidare come una putrella di cemento armato. Scordatevelo: anche questa volta la realtà Harley manda a quel paese la teoria e esalta la grande competenza dei tecnici e dei collaudatori di Miwaukee. Fat Boy è una moto magnifica: solida, precisa, sicura a limiti incredibili, molto progressiva nelle reazioni, sempre perfettamente gestibili. Dopo qualche miglio mi accorgo che è una bellezza aprire la manetta a moto ancora inclinata, in uscita di curva, perché l’assetto rimane sempre totalmente neutro.

Il V2 Twin Cam 96B non sembra accusare l’inerzia generata dai due contralberi di equilabramento di cui è dotato e mantiene inalterata la risposta vigorosa a tutti i regimi di cui ho detto parlando dei modelli della serie Dyna. Su Fat Boy si è sentita la mancanza del secondo freno a disco anteriore. Delle Touring ho guidato sia la FLHR Road King che la FLHX Street Glide. Con pesi analoghi di 330kg, ambedue beneficiano appieno della straripante coppia del motore, mettendo in mostra una agilità insospettabile quando la strada si insinua nelle valli all’interno della costa californiana e si inerpica su per le montagne circostanti San Diego. Delle due, la più sorprendente è stata Electra, semplicemente magnifica per agilità e stabilità. Anni addietro, l’ampia carenatura ad “ali di pipistrello” tendeva ad innescare oscillazioni all’avantreno al superamento dei 130kmh. Oggi, vuoi per l’affinamento della aerodinamica, vuoi per la solidità e la messa a punto della ciclistica, il fenomeno è totalmente scomparso: ho tirato un paio di 110mph (175kmh) con vento laterale ed Electra che filava via dritta come una spada, maestosa e potente, e straordinariamente confortevole. Qui il cambio a 6 marce mostra appieno tutti i suoi vantaggi, perché Road King ed Electra sono fatte per divorare chilometri uno dietro l’altro, su strada aperta e in autostrada, non fa differenza, perché ambedue si muovo con assoluta autorevolezza in entrambi gli ambiti, ma Electra, o Street Glide in questo caso, sembra avere una risposta allo sterzo ancora più immediata, agile, nitida. Dio benedica l’America e Harley Davidson.

San Diego (California) – God bless America. And Harley Davidson too, the most “American” bike, which every year can give us very strong emotions: the technicians from Milwaukee know how to astonish us!! The Harley-Davidson 2007 model year is simply breathless: starting from Electra, to keep on with Softail Custom, and again with Fat Boy, Dyna Street Bob, XL 1200 R, VRSCDX Night Rod Special, with its Screaming Eagle kit, and still again with VRSCR Street Rod, and Springer…well, the choice is very hard. But let’s start from the beginnig. New V2 Twin Cam 96” The Twin Harley Davidson V 45° unit will celebrate its 100th Birthday in two years. Since its birth, it has been constantly developed by HD technicians, getting better and better year by year. But still without missing its unique Harley sound and style. The latest evolution step was in 1999, when the previous V2 Evolution was replaced by the innovative V2 Twin Cam 88, which brought highest quality and performance. the V2 Twin Cam 88 lasted 7 years, while the V2 Evolution had a 18 years-old life, like the previous Shovelhead. But the great new V2 Twin Cam 96 followed to the V2 Twin Cam 88, to offer even higher performance: 1584cc, 96 cubic inches. About the V2 Twin Cam 88 This unit still keeps the same general architecture of the Twin Cam 88, its design, and its best HD characteristic look. But its evolution represents the top, over all in terms of technology, mechanics and engineering. Capacity increases from 1450 to 1584cc. With the V2 Twin Cam 96 Harley Davidson technicians reached both Eu and USA standards for both sound and carbon emissions. But let’s now talk about the incredible performance enhancement which represents an incredible step forward in terms of technology quality: as a result, performance are increased up to 15%. The peak torque of the new V2 Twin Cam 96 is said to be 12,5 kgm at 3400 RPM, instead of the 11kgm which the 2V Twin Cam 88 developed. As a consequence of it, the peak power can go up from 53 hp to even 60 hp: it is easy to understand that the peak power can be around 80Hp! The list of all the innovative elements of the V2 Twin Cam 96 is very important: starting from the re-design if the carter itself, which is now much more stiff and features a new lubrification system, with consequent cut of the external pipes, to have an enhanced reliability and a simpliest maintenance. The new oil petrol pomp has grown its capacity. The new 1584 cc is now an air-oil cooled system. Both rods and pistons are renewed, much more lighter now. The whole distribution system is renewed as well. Obviousely the new V2 propulsor is offered in the two esecutions: FL / FX and Softail. Also the starting system is completely renewed; furthermore, the section which feautures the most evident innovation process is for sure the transmission. Also the clutch is brand new, with the new six speed gear, inspired from that of the previous 1450 cc. This is a very innovative gear not only beacuse it is 6 speed, but also because of its mechanism structure. What is certain, this is definately an exceptional and very innovative gear, so light and fast such as the one of a sportscar, wich can obatain outstanding performance and reduced consumptions. The V2 XL 883-1200 As far as the new entry Harley 2007 is represented by the great V2 Twin Cam 96, also the twin cylinders XL 883 and 1200 represnets an important evolution thanks to the adoption, on all the versions, of the supercharged injection instead of the traditional fuel. Also in this case we do not have precise information about the peak power, but what is certain is the torque features 15% more, but enhancements concern over all the supply fluency and the power. The V2 VR Revolution The powetrain does not show big changements for the 2007, except for the further extension of the powertrain also in the Screaming Eagle 1250cc version. The 2007 H-D models Let’s now analyze the XL and VRSC versions. For the Sportser models, the main new entry is represented by its new edition, with supercharged injection, and “small block” V2. A part for the adoption of a new cluthc control, there are no big changements. Only the XL 883 L is characterized by a lower saddle: from 660 to 641mm from the ground. In the VRSC version, there are two main new elements: the VRSCDX Night Rod Special and the VRSCX Limited Edition. Both have a Screaming Eagle 1250cc of 125 hp powertrain, and both are equipped with rear 240/40-18 tyres, which remind us the slick of the V-Rod. But a part from its exceptional performance, it is also very important to remark the extraordinary charm of the design project of the new Rod Special, a street fighter whose design is absolutely beautiful. Let’s now talk about the classic Harley models, all equipped by the new V2 Twin Cam 96. Starting with the Dyna version, we have the FXDC Super Glide Custom, which is completely renewed, the FXDB Street Bob and the FXDWG Wide Glide, which are only a bit renewed with new “ape hanger” handlings. They all have rear 160/70-17 tyres and front 100/90-19 tyres, while the Wide Glade is still equipped with the traditional 90/21. The Street Bob is extraordinary for agility and manoevrability, and the great torque of 1580 cc give an exceptional acceleration. The new 6 speed gear is simply perfect. Thanks to the new clutch, the driving is much more aggressive and it can satisfies also the most demanding sports rider. Infomtori.co.uk was particularly impressed by the new Super Glide Custom, which really thrilled us. As a matter of fact, not only this bike can offer outstanding performance, but also an excellent driving pleasure. Also finishes level is very high, why the usual tipical dashing HD varnish can not obviousely miss. Wide Glide shows to be completely renewed, thanks to its unedited new and dashing design, but, as usual, it takes a particularly “strong” driving. Big revolution also for the Softail range, about the FXSTC Softail Custom and the widely re-styled FLSTF Fat Boy, which shows a new 200/55-17 rear tyre, which also equip the FXSTB Night Train.

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