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Honda CBR600RR MY2009 – Long Test Ride

Abbiamo provato la sportiva da 600 cc della Honda in pista, in strada e in viaggio, sviscerata fino all'osso per capire la reale potenzialità di una delle moto più vendute nel tempo e nel mondo

Honda CBR600RR MY2009 – Long Test Ride. Parliamoci chiaro, quando si sceglie una moto si seguono pure le mode, magari si vorrebbe la stessa moto del campione di SBK per cui si fa il tifo, ma alla fine i fattori che portano alla scelta definitiva d’acquisto sono ben altri. Versatilità d’utilizzo, affidabilità della meccanica, sì, anche un look accattivante, ma soprattutto, visti anche i chiari di luna di questi ultimi periodi, il prezzo. Se dicessimo che finalmente abbiamo trovato la moto che coniuga tutte queste caratteristiche faremmo un po’ la scoperta dell’acqua calda, per il grande pubblico lo sa benissimo quale sia e sono anni infatti che la Honda CBR 600 ha volumi di vendita che sembrano più quelli dei dischi dei Beatles che non di una moto sportiva. Parli con chi ce l’ha e te lo dice chiaramente: il CBR non si batte, magari non in termini di massimo numero di cavalli, ma di sicuro in quanto a rapporto prezzo/qualità e rispetto all’affidabilità chi l’ha provata non ha alcunché da eccepire. Ma sarà poi vero o magari è più una voce che poteva essere vera qualche modello fa, ma che ormai non rispecchia più la piccola della casa alata?

Poche chiacchiere, bisogna prenderne una e provarla in 3 circostanze almeno: città, viaggio e pista. Linee affilate, musetto cattivo e carenatura completa danno un aspetto molto aggressivo alla 600 da pista della Honda che, in termini di caratteristiche e prestazioni non si discosta molto dalla precedente versione, d’altro canto è vero il motto che “squadra che vince, non si cambia”. Troviamo quindi ancora il telaio in alluminio, la forcella da 41 mm e il mono pro-link al posteriore. I dati dichiarati sono sempre di 120 cv a 13.500 giri/minuto per una coppia di 66 Nm a 11.250 giri/minuto. La grande novità è che nel 2009 al modello “base” della RR è stato affiancata la versione con C-ABS, ossia l’ABS combinato per uso sportivo brevettato da Honda, che però andremo a sviscerare nello specifico in un altro articolo, che trovate qui. 184 Kg è il peso in ordine di marcia e 820 mm distanziano la sella dal terreno, ma i dati spiccioli poco dicono di questo bell’esemplare nipponico, bisogna, come per tutte le moto, farci un giro nei suoi ambienti naturali per capirla, e così sia, giriamo la chiave e andiamo a vedere.

Prova in pista e su strada. Molti degli acquirenti della CBR600RR la usano solamente perché gli piace esteticamente e vogliono una moto affidabile al 100%, ma molti la vogliono sfruttare sul serio, magari nelle uscite domenicali con amici e fidanzata al seguito, ma soprattutto tra i cordoli di qualche circuito. Ma se una moto da 1000cc ha bisogno, fisiologicamente, di piste lunghe e con bei rettilinei per sprigionare tutta la cavalleria, un 600 invece si trova a suo agio su quasi qualunque circuito. Abbiamo così pensato di portare la moto da un circuito ad un altro, facendo un lungo viaggio che comprendesse tanto l’autostrada quanto una statale tortuosa e poco trafficata e anche una capatina nel centro di Roma, famoso per la difficoltà di movimento e per le asperità dell’asfalto.

Iniziamo dalla parte più difficile: gli spostamenti nel traffico cittadino. Le dimensioni e il peso ridotto della 600RR sono subito un grande vantaggio nel muoversi nel traffico e seppure non disponga di un enorme angolo di sterzo, come tutte le supersportive, si riesce a svicolare al pari del più agile degli scooter, ma avendo, però, tanti cavalli con cui lasciarsi subito alle spalle il nugolo di due ruote che scattano all’unisono quando il semaforo si fa verde. La frenata è sempre sicura, l’ABS è difficile che intervenga perché l’impianto frenante di serie è già più che sufficiente e sicuro. Abbiamo dato un passaggio ad una procace ed alta signorina che, certo è stata un po’ rannicchiata sulla sella, ma lei stessa ha affermato che si aspettava una seduta molto più scomoda a prima vista ed è rimasta talmente soddisfatta che forse la rincontreremo. L’unico neo, forse è lo spazio sottosella che può contenere al massimo un bloccadisco, ma anche qui va ricordato che stiamo parlando di una moto nata per sfrecciare tra i cordoli e non per fare i pony express in città. Archiviata quindi la parte più noiosa della prova ci rechiamo subito al circuito dell’ISAM. La pista di Anangni infatti è molto tecnica e si articola in una serie di curve più o meno strette, senza soluzione di continuità, con addirittura un bel cavatappino.

La risposta della moto è eccezionale, in staccata rimane sempre ben piantata, senza dar vita a sbandieramenti o sbacchettamenti, grazie anche all’ammortizzatore di sterzo elettronico.
Al cavatappino si lascia buttare da una parte e dall’altra senza difficoltà, per poi tornare subito a liberare cavalli in vista della curva successiva, mentre sul curvane si percorre il tratto sempre in piega col gas parzializzato e una sensazione di assoluta sicurezza. Siccome ci cominciamo a divertire troppo all’ISAM è segno che dobbiamo lasciarlo e andare a vedere come si comporta su circuiti a lei meno congeniali, come quello di Misano Adriatico. Non facciamo l’autostrada, ma la E45 per una parte, per poi lasciarla e goderci le curve marchigiane, attraversando paesini molto carini: la posizione di guida risulta adeguata e non stanca anche se si fanno quasi 400 km tutti di filato come nel nostro caso e l’autonomia è buona, anzi ottima, dal momento che dobbiamo fermarci solo una volta a far rifornimento.

Ed eccoci a Misano. Il curvane, dove si raggiungono velocità ragguardevoli e si può percorrere anche a gas aperto è il nostro banco di prova. Qualche giro per scaldare le gomme e via di gas. Il responso è il medesimo: un’erogazione regolare, massima stabilità nella percorrenza delle curve, nessuno sbacchettamento e una grande sensazione di controllo assoluto sottolineata dallo strillo acuto dello scarico sottosella. La CBR600RR sembra perdonare tutto, anzi sembra che voglia lei stessa insegnare a chi la guida come si faccia, è semplice e intuitiva, ma al tempo stesso divertente e aggressiva quando la si sguinzaglia, bisogna solo cercare, nella guida in pista, di non far scendere il motore al di sotto dei 4000 giri, a meno che non si affronti un tornante molto stretto, ovviamente, perché sennò necessita di una piccola frazione di secondo per tornare in pieno tiro.

In definitiva ci sembra che il modello 2009 confermi in pieno la reputazione acquisita in tutti questi anni dalla sportiva della Honda: costa poco, il che giustifica ampiamente alcune plastiche non bellissime, e offre molto; soprattutto è una moto plurivalente, che può accontentare tanto il maniaco della pista quanto il tranquillone della domenica e soprattutto, come dimostrato, non è gelosa di altre presenze femminili e quindi consentirà anche a voi di dare un passaggio a qualche procace donzella.

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