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Honda NC700X: intelligenza e convenienza su due ruote

La Honda NC700X è stata studiata e progettata per essere facilissima da guidare, strabiliante nei consumi e comodissima per la vita quotidiana, senza trascurare un’estetica accattivante ad un costo a prova di crisi

Tutti in moto con la Honda NC700X
Il traffico è sempre più congestionato, il prezzo del carburante sale ogni giorno di più, così come il costo di qualsiasi altra cosa e spesso l’idea di fuggire da questa triste realtà, abbandonando la vecchia utilitaria per saltare su una fiammante motocicletta, sembra sempre più utopistica, soprattutto se chi ha questo sogno non è mai salito su una moto e teme di avere difficoltà a gestire mezzi veloci e potenti in situazioni ingarbugliate come quelle che offrono le nostre città ogni mattina.
Alla Honda hanno così deciso di creare un mezzo che potesse risultare perfetto per la vita di tutti i giorni, praticamente per chiunque: tanto per il motociclista smaliziato, che vuole un mezzo comodo per il traffico senza arrendersi agli scooter, quanto, soprattutto, per l’esordiente puro, colui o colei che non è mai salito su una moto. Ecco la Honda NC700X.
Prima di mettere mano alla matita e cominciare a tirare le linee di questo nuovo progetto, i dirigenti Honda hanno analizzato come gli utenti medi utilizzino i loro mezzi nella vita quotidiana, focalizzando poi la loro attenzione sul contenimento massimo dei costi, sia di gestione che di acquisto.
Il dato fondamentale che è emerso da questa ricerca è stato che la maggioranza dei motociclisti urbani non supera i 140 km/h e, soprattutto, non sfrutta quasi mai il regime del motore oltre i 6.000 giri.
Questo semplice, e forse già noto, dato ha fatto accendere la famosa lampadina nella testa dei progettisti della Honda che così hanno cominciato a definire meglio come sarebbe potuta esser fatta una moto che desse divertimento, fosse comoda, estremamente parca nei consumi e facile da guidare anche per chi provenisse dalla guida di un piccolo scooter o di un’autovettura.

Per la NC700X non è sempre questione di potenza
Per ottimizzare i costi di produzione, che si riflettono sempre impietosamente sulle tasche dell’acquirente finale, alla Honda hanno deciso di sviluppare 3 modelli su un’unica piattaforma, ossia la NC700X, la NC700S (versione naked della NC700X) e lo scooter Integra.
Noi siamo venuti in Portogallo a provare la prima delle tre moto che, da subito, ci appare assolutamente in linea con il nuovo trend estetico della casa giapponese, riproponendo lo stilema della Honda Crossrunner, la moto tutto fare con il cuore V-Tec del VFR800.
A spingere la NC700X, invece, troviamo un nuovo propulsore bicilindrico in linea da 670 cc, raffreddato a liquido, capace di erogare tra i 47,6 cavalli della versione con cambio e i 52 cavalli di quella con DCT.
Una cavalleria così “esigua” ha subito presentato il vantaggio di riuscire a contenere al massimo i consumi, ma richiedeva uno studio attento affinché il motore fosse praticamente sempre in coppia, così da non compromettere la funzionalità ed il divertimento alla guida che sarebbero potuti diminuire a causa della poca potenza.
Detto, fatto! I rapporti sono stati allungati, di modo che non si arrivi in un batter d’occhio al limitatore posto a 6.500 giri, e il motore è praticamente sempre pronto, dando la giusta accelerazione che, appunto, è un fattore ben distinto dalla potenza massima potenziale.
Un altro vantaggio emerso dalla cavalleria contenuta, unitamente all’adozione del cambio automatico DCT, è che la NC700X è la prima moto che può essere guidata anche con la patente per gli scooter, la A2, dal momento infatti che rispetta i requisiti imposti dalla legge per poter usufruire di questo tipo di patente.

Ciclistica della Honda NC700X: efficacia senza fronzoli
Il telaio è una struttura a diamante che ingloba il motore in una posizione tale da abbassare al massimo il baricentro, caratteristica che aumenta l’agilità, distribuendo quasi equamente il peso della moto tra anteriore e posteriore (nello specifico 52% davanti e 48% dietro).
Il comparto sospensioni si avvale di una forcella a steli tradizionali, del diametro di 41 mm, all’anteriore, e di un monoammortizzatore Pro-Link, al posteriore.
L’impianto frenante, invece, utilizza un disco da 320 mm, con profilo a margherita, sulla ruota anteriore, e un disco, da 240 mm, sempre con profilo a margherita, al posteriore, con anche l’ormai consueto C-ABS, ossia sistema di antibloccaggio in frenata con ripartizione combinata, ossia, oltre al tradizionale ABS, quando si frena con il pedale del freno posteriore, l’impianto automaticamente agisce anche sul freno anteriore modulando il rapporto dei due per garantire la massima efficacia nel minimo spazio d’arresto.
Una particolarità sui dischi è che questi vengono realizzati con lo stesso foglio di metallo e, praticamente, il disco posteriore risulta essere la parte interna, tagliata via dal disco anteriore.
Infine troviamo cerchi da 17’, con pneumatici 160/60 dietro e 120/70 davanti.

Comodità ad ogni costo
Certo, per convincere un accanito automobilista a lasciare la sua macchina in favore di una moto è un’ottima idea presentare una due ruote che prometta divertimento e funzionalità senza un esubero di cavalli che potrebbero mettere preoccupazione, ma anche la comodità ed i consumi hanno la loro parte e per nulla marginale.
Perché la moto fosse estremamente maneggevole, ma anche accogliente per ogni tipo di motociclista, si è posta la sella a soli 830 mm da terra, cosa che, unita all’altezza del manubrio ed alla posizione delle pedane, crea una postura ottimale per poter stare in sella per centinaia di chilometri senza avvertire il minimo disagio, senza contare, inoltre, che il peso di 218 chilogrammi (peso in ordine di marcia con tutti i liquidi a livello e serbatoio pieno della versione base, mentre sono 228 Kg per la versione con DCT ) la rende maneggevolissima anche nelle manovre da fermo, perfino da parte di guidatori non alti e non “forzuti”.
Anche per il passeggero l’esperienza sulla NC700X non può che lasciare un piacevole ricordo, anche per passeggeri “oversize” come chi vi scrive, visto quanto è grande e comodo il sellino e la sicurezza che danno le maniglie posteriori, che, oltretutto, contribuiscono a dare un carattere grintoso alla coda della NC700X.
Abbiamo accennato precedentemente ad una duplice potenza massima della NC700X, dovuta alla presenza o meno della trasmissione a doppia frizione (DCT).
È infatti possibile decidere se acquistare la NC700X con cambio tradizionale o con cambio automatico sequenziale, come la sport-tourer VFR: in questa configurazione si può decidere se procedere con cambio automatico, quindi pensando solo a dare gas e a frenare, oppure agire sul cambio attraverso i comandi al manubrio, senza bisogno di utilizzare la frizione che, oltretutto, sulla versione DCT neanche dispone della leva sinistra.
Ma parlando di comodità veniamo alla trovata più bella di questa moto.
Forse qualcuno ricorderà la BMW Scarver o la Aprilia Mana, moto che non sono riuscite a conquistare il mercato, ma che hanno anticipato la più bella idea avuta dalla Honda nel progettare la NC700X.
Perché, infatti, uno scooterista ha la possibilità di lasciare il casco sotto la sella, mentre un motociclista deve sempre andare in giro col casco sottobraccio? Non si potrebbe trovare un modo per lasciare il casco in moto senza che venga rubato o che un cane lo scambi per un vespasiano? Certo che sì! Questo problema l’avevano già affrontato BMW e Aprilia, ma Honda, come spesso le capita, ha affinato la soluzione.
Dove solitamente trova posto il serbatoio, infatti, c’è un vano capace di contenere un casco integrale, mentre la bocchetta di rifornimento del serbatoio si trova sotto la sella del passeggero, dove inoltre c’è ancora un altro po’ di spazio per un antifurto o qualche piccolo oggetto.

Serbatoio piccolo, grande autonomia
Avendo spostato il serbatoio dalla sua sede naturale, rimaneva poco spazio dove poterlo posizionare e, soprattutto, bisognava ottenere una capacità di carico di benzina che garantisse di non fermarsi dal distributore ogni pochi metri.
I progettisti Honda, alla fine, sono riusciti ad alloggiare sotto la sella un serbatoio da 14,1 litri, un po’ meno della consueta capacità di un serbatoio, ma, d’altro canto, ottimizzando l’efficienza di combustione e, soprattutto, avendo un motore non eccessivamente spinto e con un regime dimezzato, sono riusciti ad arrivare ad un consumo di quasi 28 chilometri con un litro, garantendo così un’autonomia complessiva di quasi 400 chilometri: vero record per una moto.

Prezzi, colori ed accessori della Honda NC700X
La Honda NC700X sarà disponibile già a gennaio 2012 in quattro colorazioni: Darkness Black Metallic, Digital Silver Metallic, Pearl Sunbeam White e Magna Red.
I prezzi saranno di 6.590 € per la versione normale e 7.590 € per la versione con DCT.
Infine, come sempre garantisce Honda, un completo catalogo di accessori consentirà di accessoriare la propria NC700X per ogni esigenza e tipo di utilizzo: c’è ovviamente il cavalletto centrale, il parabrezza più alto, le manopole riscaldate (anche queste frutto di attento studio per renderle più sottili e quindi più facili da utilizzare anche per chi abbia mani piccole), il set di valige laterali e due tipi di bauletto posteriore, (tutti azionabili con la stessa chiave d’accensione), le barre paramotore… insomma, tutto quello che potreste cercare per perfezionare al meglio la vostra NC700X.


La prova del nove: su strada con la Honda NC700X

Fin qui tutto fila, il ragionamento fatto dai progettisti della Honda ha senso, il risultato estetico è piacevole ed accattivante ed i dati tecnici sembrerebbero garantire che la NC700X sia una moto equilibrata, divertente, economica e funzionale, ma… nella realtà, una volta in strada, tra curve e tornanti o nel traffico cittadino, tutto questo sarà vero?Partiamo così da Lagos, nell’estremo sud-ovest del Portogallo, per mettere alla prova l’ultima Honda nata, come piccoli San Tommaso ci riempiamo di scetticismo e inforchiamo gli occhiali della critica, prima ancora di saltare in sella.La prima prova viene superata facilmente: appena salito in sella, infatti, troviamo una posizione molto comoda, tanto per persone molto alte, quanto per chi lo è meno; la sella è accogliente ed ampia, il triangolo manubrio-pedane-sella ci conferisce una postura eretta e corretta che consente di non affaticarsi e di controllare perfettamente la moto.Una volta pronti inseriamo la prima e cominciamo a dare gas, ma appena iniziato sentiamo il motore che si “blocca”, guardiamo il contagiri ed infatti siamo già oltre i 6.000 giri, al limitatore insomma, così buttiamo dentro la seconda e, di nuovo il limitatore.Inizialmente ci sembra che i rapporti non siano così lunghi e che le marce si cambino in rapida successione, ma dopo qualche chilometro cominciamo a capire come si debba usare questo motore: se si cerca una guida sportiva, infatti, non solo forse si è sbagliato nella scelta della moto, ma soprattutto ci si ritrova a dover snocciolare le prime quattro marce una dietro l’altra, potendo poi giostrare la guida con la quarta e la quinta, talvolta anche con la sesta che risulta essere effettivamente molto lunga.Se invece cerchiamo una guida più tranquilla, quella ad esempio che potrebbe avere un neofita assoluto o un amante dei paesaggi, notiamo una progressione regolarissima e molto vivace che ci fa capire quanto questa moto sia stata pensata per gli spostamenti urbani e per la vita di tutti i giorni, non certo per gare, giornate in pista o sparate da pirata della strada.Quando arriviamo ad affrontare una parte più guidata la scopriamo estremamente maneggevole e leggera, capace di cambi di traiettoria repentini e, oltretutto, con un’ottima stabilità in percorrenza di curva, a discapito di quanto si sarebbe potuto credere, cedendo al pregiudizio che gli steli rovesciati siano sempre meglio di quelli tradizionali.È forse un po’ morbida tanto posteriormente quanto anteriormente, ma questa senza dubbio è un’altra caratteristica desiderata, per minimizzare i disagi dati dalle asperità a discapito di prestazioni da fuoriclasse che non sono certo tra gli obbiettivi della NC700X.
Anche l’impianto frenante è di ottima fattura e, nonostante la presenza di un solo disco anteriore, riesce a garantire ottime frenate anche “strizzando” la leva (come successo) in presenza di terriccio, ritrovandosi sempre in piedi e in assetto, sicuri e stabili.
Forse giusto il C-ABS, a differenza delle altre Honda su cui l’abbiamo provato, quando si frena con il posteriore agisce energicamente anche sull’anteriore facendo caricare la forcella un pochino più di quanto ci saremmo aspettati.
Dopo un giro di circa 160 km a gas sempre spalancato abbiamo consumato quasi mezzo serbatoio, potendo così confermare che, con una guida meno aggressiva si sarebbe benissimo potuti arrivare a sfiorare i 400 chilometri di autonomia complessiva.
In definitiva: la Honda NC700X è una moto progettata per persone tra i 20 ed i 50 anni (ma forse va bene anche per chi ha superato questa soglia d’età), con poca o nulla esperienza di guida sulle due ruote, provenienti dal mondo dell’auto o dei piccoli scooter, che cercano ricercatezza estetica, cura dei particolari, massima affidabilità, costo contenuto, consumi irrisori ed una potenza facilmente gestibile, ma che non limiti il divertimento… se vi riconoscete in questa descrizione, non perdete tempo, di moto così, per ora, c’è solo la Honda NC700X.

ABBIGLIAMENTO USATO NEL TEST
Casco: X-Lite X-802
Giacca: Spidi T2
Pantalone: Spidi Jeans Furious
Guanti: Spidi STR-2
Stivali: TCX SS-Sport

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