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Prova BMW C400 GT: quasi perfetto, ma non a buon mercato

Il media cilindrata di BMW è così pronto a viaggiare, non limitandone l’uso prevalente alla città, da essere una alternativa molto valida anche a scooter di cilindrata superiore. Ha davvero pochi difetti, ma il prezzo impegnativo è forse il più grosso ostacolo per lui

BMW C400 GT – Gli scooter la casa dell’Elica li fa a coppie, sembra una regola. Dopo C650 GT e C650 Sport (nato con la dicitura 600 poi abbandonata), è la volta dei monocilindrici di media cilindrata C400 X e C400GT. Il primo lo abbiamo già provato e si è rivelato il migliore a livello di handling di guida nella sua categoria, contraddistinto però da un look che non convince tutti.

Ora arriva il GT, più equilibrato nelle linee, senza rinunciare ad una forte dose di personalità e con una posizione di guida ed una protezione aerodinamica da vero Gran Turismo. Metti in riga la concorrenza da molti punti di vista, con davvero pochi difetti. Anche in questo caso la strumentazione TFT a colori è un grosso plus rispetto ai rivali, ma è a pagamento. Con questa ed altri optional il prezzo di fa impegnativo (può superare i 9 mila euro), ma potrebbe valerne comunque la pena, visto ciò che mette sul piatto. Il giudizio finale lo lasciamo a voi, noi prima ve lo raccontiamo nel dettaglio.

Sempre personale nel look, ma meno “strano” dell’X

BMW C400 GT estetica

BMW C400 GT: look sportivo ed equilibrato

La differenza più importante con il C400 X, che già conosciamo da qualche mese, risiede proprio nel look. Sottopelle la base è infatti la medesima per entrambi, ma il GT ha un vestito nuovo, meno “stravagante” da alcuni punti di vista (vedi il faro anteriore), ma per nulla banale o scontato, anzi. Siamo nel campo del giudizio soggettivo, però dal nostro punto di vista potrebbe essere il migliore tra i 400. Se non altro è il più equilibrato, moderno e sportivo, senza eccedere forzando troppo la mano.

Le sue linee sono tese e muscolose, sia nel frontale che lungo la fiancata, ma il risultato complessivo è piacevole e comunque elegante, non “arrogante”. Stilisticamente è ricercato e per nulla banale, basta osservarlo frontalmente, con il gruppo ottico sottile e sviluppato con quattro elementi, abbracciato da elementi a contrasto, in plastica nera, che inferiormente prendono la forma di prese d’aria. Gli indicatori di direzione sono invece a sviluppo verticale e posizionati sui fianchetti.

L’animo GT è invece esplicitato nel plexy alto, anche se non regolabile, oltre che nella sella che prevede lo schienalino di serie. Più alta la porzione destinata al passeggero, che trova un comodo appoggio per i piede nella zona della pedana a lui dedicata. Anche questo è un segno di attenzione al comfort nei lunghi viaggi, dove le pedane a scomparsa potrebbero non essere altrettanto ottimali. Il C400 GT ha quindi una propensione ad un utilizzo frequente anche in ambito extraurbano, non solo nel nome.

Sottosella “ad ostacolo”

BMW C400 GT vano sottosella

Il vano sottosella sfrutta il Felxcase da fermo, ma di base è piuttosto ridotto

Si conferma invece il vano sottosella, piccolo e dalla forma un po’ contorta, non è in grado di ospitare uno zaino con un pc portatile. A recuperare parzialmente il difetto va detto che sul tunnel centrale lo spazio sembra perfetto per posizionare proprio uno zaino o una piccola borsa, che non danno nemmeno fastidio alle gambe mentre si guida. In movimento la capacità utile è però limitata, perché il vano può ospitare solo un casco jet nella porzione anteriore, mentre a motore spento il sistema Flexcase consente di abbassare il pavimento della parte posteriore del vano, fino a poter riporre anche un integrale.

In sella, comodo…ma non solo

Per quanto riguarda la sella è davvero comoda, soprattutto se ci si appoggia allo schienalino. Conviene però spostarsi leggermente in avanti al semaforo, per avere una miglior possibilità di appoggio del piede a terra, sfruttando così la sciancratura nella porzione più avanzata. Alla guida il C400 GT è equilibratissimo, al punto che chi ha dimestichezza riuscirà quasi a non mettere a terra i piedi al semaforo, giocando un po’ con l’acceleratore.

La posizione è più arretrata rispetto al fratello “X”, con il manubrio che si “allunga” verso le braccia del guidatore, cosa che inizialmente, quando si scende in piega, mette in soggezione, perché non si sente subito l’anteriore. Poi ci si abitua ed il GT regala grandi soddisfazioni. D’altronde telaio e ciclistica sono quelle del fratello C400 X, che rappresenta un riferimento assoluto in termini di handling di guida. Il GT è però anche un viaggiatore, perché si macinano chilometri in relax e con gran comodità, oltre che un ottimo compagno negli spostamenti cittadini quotidiani o per un giretto su percorsi tutte curve.

Connectivity d’obbligo

A proposito di percorsi, l’utilizzo dello schermo per proiettare il navigatore gestito dal proprio smartphone attraverso l’app dedicata (che offre poi numerose funzionalità, anche per monitorare i dati dello scooter dal cellulare), è un plus non da poco. Basilare si, come strumento di navigazione, ma sempre a disposizione e perfetto per chi non ne faccia un uso intenso. Dal manubrio si possono selezionare percorsi solo tra i preferiti ed i recenti, ma si può decidere di utilizzare la strada più diretta o quella con più curve.

Per inserire un nuovo indirizzo bisogna invece fermarsi ed impostarlo dal cellulare. Sulla strumentazione vengono mostrati i comandi visivamente, se utilizzate un sistema bluetooth nel casco potete aggiungere quelli audio. È un po’ complicata, in questo caso, la scelta di indirizzare l’audio delle chiamate dal telefono verso il casco e non verso il sistema dello scooter, ma dipende dal tipo di device utilizzati e dalla configurazione, oltre che dalla sequenza di accensione dei vari “pezzi”. Per il resto il quadro strumenti consente di visualizzare molti dati, gestire le telefonate in entrata, ma anche la musica. Ce n’è per tutti i gusti e le esigenze.

Ciclistica identica al fratello “X”

Il peso a secco del C400 GT è di 203 kg, 212 in ordine di marcia (sono 204 quelli del C400 X). Questa, insieme all’altezza (determinata dal plexy più esteso) è praticamente l’unica differenza di una scheda tecnica identica a quella del fratello. Entrambi sono infatti sviluppati sul medesimo telaio, con ruote da 15” all’anteriore e 14 al posteriore (120/70 e 150/70 le misure degli pneumatici), con un impianto frenante Bybre dalla resa davvero molto convincente, sia in termini di potenza che di modulabilità. Elemento centrale è il doppio disco frontale, dal diametro di 265 mm (stessa misura anche del disco singolo posteriore), con pinze a 4 pistoncini.

Preciso, stabile e maneggevole, appagante da guidare come forse nessun altro scooter (almeno in questa categoria) il C400 GT è davvero “di segmento superiore”, da questo punto di vista. Non impone nemmeno una posizione troppo attiva, come in alcuni frangenti può risultare quella del fratello C400 X, ma tra le curve è una goduria. Anche in autostrada è un ottimo compagno di viaggio e finisce per trovare un confronto naturale perfino con scooter di cilindrata superiore, oltre che tra i migliori degli altri 400. La velocità massima è di 139 km/h, mentre l’andatura migliore per un lungo viaggio è tra 120 e 130 km/h, con la protezione aerodinamica che resta ottimale e senza salire eccessivamente con il regime del motore.

350 che vuol fare il 400

Il cuore dei C400 è il medesimo monocilindrico raffreddato a liquido di 350 cc (a dispetto del nome), capace di una potenza massima di 34 cavalli a 7.500 giri, oltre che di 35 Nm di coppia a quota 6.000. Offre una erogazione corposa e regolare, prestazioni brillanti (0-100 in 9.5 secondi) con una discreta sonorità ed è sostanzialmente esente da vibrazioni, grazie alla presenza di un contralbero di bilanciamento. Gli si può rimproverare solo una leggera rumorosità meccanica in alcuni passaggi, chiudendo e riaprendo il gas a determinati frangenti, ma è qualcosa che nota davvero poco.

Positiva la presenza del controllo di trazione (ASC) di serie, oltre all’ABS (che ricordiamo essere obbligatorio per legge). Come in altri casi, dobbiamo constatare che però, mentre sulle motociclette l’elettronica è sempre più affinata ed il suo intervento è diventato impercettibile, sugli scooter resta un po’ più basilare e marcatamente votato alla sicurezza, finendo per essere più invasiva e con la percezione di spazi di arresto o di tagli sull’acceleratore eccessivi, in alcune situazioni, che sono poi tipiche in città (rotaie, pavè etc). Passando infine al capitolo consumo, il C400 GT promette autonomie da gran turismo (oltre 300 km), grazie ai 12.8 litri di serbatoio ed a un consumo medio che abbiamo rilevato in 4 litri per 100 km, contro i 3.5 dichiarati in ciclo medio WMTC.

Prezzo e conclusioni

Il nuovo BMW C400 GT parte da un prezzo di listino di 7.950 euro (circa mille in più del C400 X) ed è disponibile in tre i colori: nero e bianco a “costo zero”, 50 euro aggiuntivi per questo Moonwalk Grey Metallic. Tra gli optional troviamo poi sella e manopole riscaldate (pacchetto Comfort – 420 euro), la (per noi) irrinunciabile strumentazione del pacchetto Connectivity (650 euro), o le luci diurne a LED (100). È invece incluso nel prezzo di listino il sistema keyless, ma per un C400 GT ben allestito si sfora quota 9 mila euro, decisamente parecchi per il suo segmento di appartenenza. Indubbiamente ha ben pochi difetti e tanti pregi, come avete avuto modo di leggere nella nostra prova, motivo per il quale ci è dispiaciuto separarcene e ci sentiremmo di consigliarne l’acquisto, ma ad un interlocutore interessato metteremmo subito in evidenza i suoi due difetti “importanti”: un sottosella davvero piccolo quando si è in movimento ed un prezzo impegnativo.

Abbigliamento utilizzato

Casco: Momo Design FGTR EVO green matt/silver
Giacca e guanti: Clover
Jeans: Alpinestars Double Bass Denim Jeans
Scarpe: Alpinestars Jam Drystar

 

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