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Prova BMW S1000RR 2015 su strada ed in pista: meglio di così, si muore

Abbiamo avuto modo di provare la nuova BMW S1000RR 2015 sia su strada che in pista, ad Adria: la sua scheda tecnica urla 199CV, cambio elettronico e numerose mappature, oltre ad un Pedigree che l'ha resa famosa tra i campionati nazionali e gli amatori più veloci della domenica. Costa 18.100€ chiavi in mano, con primo tagliando incluso.

L’occhiolino

La BMW S1000RR strizza l’occhio, ma questa volta è il sinistro. Nella versione precedente infatti l’asimmetria dei fanali era invertita, per il resto la moto rimane simile mantenendo anche le prese d’aria sulla carena destra, che in qualche modo ricordano le branchie di uno squalo. Piuttosto singolare lo scarico, con il collettore che si sdoppia in un 4-1-2.

Questa che vedete nell’articolo è la versione Motorsport, con pacchetto Race e configurazione monoposto,cosa che indirizza la moto verso un utilizzo più pistaiolo. Bisogna dire che i componenti sono ben curati, anche se la moto non comunica la bellezza assoluta di alcune tra le rivali, almeno secondo noi. Il timore reverenziale è  d’obbligo quando si va ad approcciare una moto con più potenza che peso a secco, specialmente se aprendo la scheda tecnica ci si trova stampato 199CV su 113Nm di coppia massima a 12.000giri.

Queste sono le prime cose che notiamo avvicinandoci alla S1000RR, sportiva di razza,che pur essendo una delle regine tra le moto di serie ci strizza l’occhio, come a dire “diamoci pure del tu”: in quel di Monaco infatti hanno lavorato tanto per rendere la moto facile da usare, con tutta l’elettronica necessaria a farsi apprezzare anche da un neofita. BMW S1000RR infatti ha il grande pregio di farsi guidare da ogni tipo di motociclista; da chi gareggia tutte le domeniche a chi preferisce usarla per un giro nel weekend.

L’inconfondibile tocco teutonico lo si trova osservando i blocchetti della strumentazione: tra i vari pulsanti ci sono anche quelli per scaldare le manopole ed il cruise control, soluzioni mai viste prima su di una sportiva.

 

Su Strada – lo squalo nell’acquario
Partiamo dal concessionario inserendo la mappa Rain che, col senno di poi, è stata una scelta azzeccata:  per strada il taglio di potenza è una comodità, ma nel caso stiate poco attenti la patente finisce in questura in un attimo anche in questa configurazione. Il rombo del motore è cupo, possente, tipico dei mille sportivi e pronto a risvegliare anche i polsi più addormentati. La posizione di guida non stanca eccessivamente, il sostegno infondo alla sella aiuta nelle sfuriate col gas e la frenata è da subito molto potente. Le sospensioni forse risultano un po’dure, ma è una cosa che va contestualizzata: una sportiva di questo calibro sulle nostre strade non è particolarmente a suo agio, in pista infatti si riveleranno precise e sostenute. Il merito è probabilimente del DDC (Dynamic Dumping Control per i profani) che in 10 millisecondi adatta le sospensioni al manto stradale, all’andatura, ed ovviamente – si fa per dire- all’angolo di piega.  la S1000RR però soffre un po’ della sindrome dello squalo nell’acquario quando viene portata in città, dove le marce dalla terza in su si possono anche dimenticare.
Merita qualche parola il cambio elettronico anche in scalata, una vera e propria goduria in città come tra i cordoli: le marce entrano fluide, senza scatti né i famigerati rumori meccanici, quelli che le BMW erano solite fare tra i bassi rapporti. La scalata elettronica è possibile grazie alla centralina, che innesta una doppietta “perfetta” senza che il pilota se ne possa accorgere. L’acceleratore è un full ride-by-wire, preciso e ben tarato: permette infatti di gestire l’erogazione chirurgicamente, e la risposta è immediata. Le informazioni sul display poi sono tante, tantissime.

Probabilmente è per questo che si può settare il display con i dati che ci interessano di più, come d’altronde si può impostare il lampeggio del limitatore tra gli 11.500 ed i 13.500 giri. Sulla strumentazione troviamo informazioni come l’angolo di piega raggiunto, i tempi sul giro, i valori di frenata ed accelerazione e forza G in curva.

Volendo poi, si può impostare il display in modo che ci dica quanti chilometri si possono fare prima del rifornimento e che ore sono, perché non si sa mai. Tra le due estremizzazioni poi, le possibilità sono appunto moltissime, come i valori dei controlli elettronici ed altre informazioni. I semi manubri piuttosto aperti mettono a proprio agio ma la S1000RR non è esattamente un peso piuma, oltretutto l’angolo di sterzo piuttosto stretto ci ricorda che si tratta di una moto sportiva, che trova qualche limite nel misto stretto se non si è pronti a guidarla anche col corpo.

In pista – 200CV e (non) sentirli

Entriamo in pista per una giornata con la S1000RR, ad Adria. La portiamo così, senza togliere ne gli specchi ne tantomeno la targa. La pista è breve, il record del circuito è stampato sul cronometro da una 600cc e la moto potrebbe rivelarsi troppo potente per questo tracciato.

E invece…

Scaldiamo le gomme, poi gas.
La moto appare solida sin dai giri di riscaldamento, inseriamo la mappa Race e ci buttiamo nel primo curvone a sinistra, dove bisogna riprendere il gas il prima possibile. La moto va guidata senza mezzi termini, spigolando molto e raddrizzando alla svelta, per scaricare tutta la potenza sulla grossa Pirelli Supercorsa SP da 200.


Il controllo d’impennata
ci da una mano mentre percorriamo il piccolo rettilineo che porta alla curva 2, arriviamo velocissimi e ci prepariamo alla staccata: via due marce, il quickshift funziona alla perfezione e ci permette di trovare il punto di frenata più avanti del solito riferimento. Giù la moto poi di nuovo gas, e qui la S1000RR vorrebbe decollare, e -di necessità virtù- prendiamo l’esterno del cordolo destro, dove c’è qualche metro di cemento su cui passare con le mille, o almeno noi lo vediamo così. Ancora una frenata decisa, prima, dentro nel tornantino a destra. Qui le sospensioni ed il già citato DDC si fanno apprezzare, sembra di scorrere su di un binario con la traiettoria che diventa chirurgica, millimetrica.

L’uscita dal tornantino che porta alla piccola variante poi è una sfuriata di coppia che allontana le altre moto. in questa parte della pista emerge, però, l’unico difetto della S1000RR o, piuttosto, di un mille da 200CV in un tracciato stretto come quello di Adria: Il destra-sinistra che porta alla Quadra 1 và fatto con fluidità, mentre la guida spigolosa di una moto così racing impone un lavoro fisico non del tutto trascurabile. Spingere forte su pedane e semi manubri, cercando di spostare la moto più velocemente possibile, è uno sforzo che alla lunga si fa sentire.

Passata questa fase si entra nella parte finale del tracciato, più fluida. La configurazione race permette di gestire particolarmente bene la trazione in uscita, anche aprendo il gas in maniera sconsiderata. La moto rimane lì, concentrata sul suo binario, il posteriore non pattina e la rabbia dei 200CV resta domata docilmente, cosa che alla lunga ci fa sentire dei piloti niente male. Ma noi, in cuor nostro, sappiamo che c’è un motivo se siamo ad Adria con targa e frecce e non a correre il Mondiale Superbike: entrando nella Dogado, ultimo curvone a sinistra leggermente parabolico, ci accorgimo di quanto la S1000RR possa scendere in piega. Poi l’ultima a destra, che immette sul rettilineo.

In carena, a cambiare marce senza staccare la mano dal gas, la sensazione di velocità è come uno schiaffo. Il dritto è breve, ma non abbastanza per andare piano. Dopo il primo turno rientriamo per cambiare le mappature, perché con il pacchetto Pro se ne hanno altre due oltre a quelle di serie: a Rain, Sport e Race si aggiungono Slick ed User. Mettiamo la slick per abbassare i valori del TC, che era impostato a +3. Il controllo di trazione spazia da un +7 ad un -7, l’ABS Race non ripartisce più la frenata e viene disattivato l’antisollevamento del retrotreno.

Purtroppo non abbiamo delle gomme lisce per sfruttare al meglio la potenza da corsa della moto, ma in questa configurazione la moto diventa più violenta, rabbiosa, esaltante. Una libidine una volta prese le misure, la potenza strabiliante permette di giocarsela con tutti, anche le piccole Moto3 2T dei ragazzini che entrano in curva a gas spalancato. Beh, merito della moto… La mappa User, invece, non abbiamo nemmeno voluto vederla: questa mappatura infatti è del tutto personalizzabile, dedicata a chi conosce nel profondo questa moto o l’arte del setting.

In Conclusione

Fuori tutto è preciso, perfetto, se vogliamo freddo. La moto non cambia molto se confrontata col modello precedente, per accorgersi dei mutamenti infatti bisogna avere un occhio chirurgico. La stessa cosa non si può dire, invece, per le quote di motore e ciclistica né per l’elettronica estremamente evoluta, che hanno subito dei cambiamenti sostanziali.

la S1000RR mantiene tutte le promesse fatte: una moto brutale e precisa, potentissima e davvero piena nell’erogazione, tuttavia pronta ad accogliere anche chi l’ha pista l’ha guardata solo dalla televisione. La potenza è esaltante, e tutto sommato non è scomodissima su strada. Certo, se non siete dei piloti smaliziati andate a fare un corso di guida sicura: l’elettronica aiuta tanto, ma non guida al posto vostro. La BMW S1000RR costa 18.100€ chiavi in mano, con primo tagliando incluso nel prezzo come per tutta la gamma della Casa di Monaco. 

 
Pregi
Potenza esaltante: da 0 a 100 in 3,1 secondi
Tutto è al posto giusto, ergonomia indovinata
la dotazione elettronica è al top della categoria

Difetti
I freni se stressati in pista sono migliorabili
in pista va guidata anche di corpo, come impone la cilindrata

 

Abbiamo Vestito

Casco: Caeberg
Guanti: Dainese
Stivali Dainese
Tuta: Dainese

 

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