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Prova KTM Duke 790, il “parcogiochi” sotto quota 10 mila (euro)  

Compatta, efficace ed affilata, la media di KTM è un mezzo totale che dà il meglio in curva, soprattutto nel misto stretto

KTM Duke 790: Salti in sella e lei sembra sparire tra le gambe. Le ginocchia si incastrano alla perfezione nei solchi ricavati ai lati del serbatoio; le mani impugnano un manubrio dalla larghezza pressoché perfetta ed il piede sinistro butta dentro la prima senza il minimo sforzo. Queste sono le sensazioni “a freddo” di quando si sale per la prima volta sulla nuova Duke 790, etichettata con il nick “The Scalpel” già all’atto della sua prima presentazione allo stato di prototipo visto ad ECIMA 2016. E’ un mezzo tanto semplice quanto efficace, perfetto per andare al trotto tanto micidiale quando si incomincia a fare sul serio. Due le migliorie apportabili, ma che analizzeremo in seguito: coperture più performanti (in alcune condizioni) e pastiglie anteriori con maggior capacità di attrito. E poi qualche piccola regolazione sulle sospensioni ed il gioco è fatto.

KTM DUKE 790 estetica

KTM DUKE 790: look da ribelle, ma non lo è solo nelle intenzioni

All’atto della sua presentazione in veste definitiva ad EICMA 2017, aveva conquistato il pubblico con le sue forme tese ed appuntite, pronte per guadagnarsi un’ampia fetta di mercato in un segmento popolato da mostri sacri, a tratti intoccabili. L’uomo alla guida del progetto è Adriaan Sinke, incaricato dai vertici della Casa di Mattighofen di introdurre un modello capace di colmare il gap tra il monocilindrico 690 LC4 ed il bicilindrico 1290 LC8, inserendosi nel mercato delle nude di media cubatura. Nasce così il nuovo motore LC8c, acronimo di “Liquid Cooled 8-valve compact”, un bicilindrico che – per la prima volta su un mezzo della Casa austriaca – diventa elemento stressato.

105 cv a 9000 giri/minuto sono i numeri dichiarati ma, mai come in questo caso, ci siamo resi conto che sono davvero solo “numeri”: la magia la fanno il telaio, la distribuzione delle masse e la posizione in sella. Honda è famosa per essere la moto sulla quale ti siedi e ti senti subito a casa: in questo caso, KTM ha creato un mezzo esplosivo, facile, veloce… e che – una volta in sella – dà quella sensazione di agio totale. Ogni particolare è al posto giusto, non c’è una critica che sia una, da poterle fare; le stai letteralmente sopra, con l’avantreno in mano – grazie anche all’inclinazione dello sterzo di 66° – ed il serbatoio talmente affusolato da non accorgerti nemmeno che c’è. E poi il bicilindrico spinge forte, complice una gestione elettronica ineccepibile e quella modalità di disattivazione del freno motore posteriore denominata “SMOTO” che ti permette di entrare in curva in derapata, come si fa con i supermotard da competizione. Solo la frizione tende a saltellare prima di rendere lo scivolamento fluido e gestibile… ma il pacchetto signori, è da 10 e lode. Una mossa, quella della casa di Mattighofen, mirata a completare una gamma già di per sé molto ricca ma che ora si presenta adatta ad ogni tipo di pubblico e di età.

LOOK AVVENIRISTICO DALLE LINEE AFFILATE

KTM DUKE 790 design

KTM DUKE 790: KTM in ogni dettaglio

Duke” è sinonimo di KTM fin dalla notte dei tempi. L’evoluzione di questo nome, negli anni, ha portato ad una contestuale evoluzione delle linee che sono diventate sempre più tese ed affilate, votate al look della naked dei sogni. La discendenza dalla 1290 è netta, soprattutto nel frontale spigoloso con il gruppo ottico a due sezioni e le luci DRL a delinearne il profilo. La plastiche sono ridotte al minimo e sono caratterizzate da una qualità notevole, rigide ma flessibili al tempo stesso. Una Duke a tutti gli effetti, nella forma e nella sostanza, vicinissima alle linee anticipate dal prototipo denominato “The Scalpel” presentato ad EICMA 2016, realizzato dal reparto stile KTM in collaborazione con lo storico partner KISKA. L’obiettivo era di non discostarsi troppo dal progetto originario, integrando però un porta targa omologato, specchi a norma di legge e, soprattutto, un impianto di scarico che rispettasse le norme antinquinamento imposte dalle sempre più restrittive normative europee. L’estetica voluta da KTM è legata alla filosofia del “meno è, meglio è”, motivo per il quale le soprastrutture plastiche sono ridotte al minimo, lasciando il nuovo motore – quale elemento stressato – a vista. Al centro del progetto, c’è il pilota: tutto è studiato perché l’ergonomia la faccia da protagonista, grazie anche alle soluzioni dei designer KISKA che hanno avuto l’incarico di creare un veicolo a misura di uomo. Basta uno sguardo alla visuale laterale per capire come la cura certosina per il dettaglio dia subito soddisfazione: il muso è piantato a terra con il manubrio che ti regala la sensazione di stringere tra le mani il perno della ruota anteriore. La zona del serbatoio – integrata dalle carene esterne di protezione – si sviluppa in altezza, lasciando lo spazio per inserire le gambe ed allargandosi nella parte superiore per una sensazione di controllo assoluto.

La sella, davvero confortevole, ospita il guidatore e si estende fino alla porzione passeggero con un look che la fa sembrare monoposto pur non essendolo; anzi, il comfort per il passeggero è tale da consentire di percorrere numerosi chilometri senza aver necessità di sgranchirsi le gambe. Quasi nullo il calore emanato dallo scarico opzionale Akrapovic presente sulla moto in prova con protezione in carbonio a tutela dei polpacci del passeggero. Una moto totale, compatta, bellissima da vedere nella classica colorazione arancio/nero/argento, con giusto una modifica da fare ancor prima di ritirarla dalla concessionaria: il porta targa accorciato, omologato ed abbinato al kit luci a led per fare in modo che scompaia l’inguardabile elemento originale che, però, è studiato per essere rimosso in pochissimi passi nel caso in cui si decida di prendere parte ad un track day.

DIAMO IL BENVENUTO A NUOVISSIMO KTM LC8c

L’elemento stressato della nuova DUKE 790 è l’inedito propulsore LC8c – acronimo di Liquid-Cooled, 8 valves, compact – un bicilindrico di 799 cc capace di erogare 105 cv a 9000 giri/min e 87 Nm di coppia a 8000 giri/min, il tutto in dimensioni ridottissime per la categoria di riferimento. La spinta si protrae fino ai 10.000 giri ma non ha senso nemmeno arrivarci, dato che comunque la curva diventa discendente. Gli ingegneri di KTM affermato che il nuovo motore ha il comportamento e la facilità di utilizzo di un 600 cc ma con le prestazioni di un 800; quel che non manca mai è una bella schiena di coppia che lo rende pronto ad ogni rotazione della manopola del gas, a patto di non essere davvero bassi con il numero di giri in rapporto alla marcia utilizzata. Per scendere un po’ più nello specifico, possiamo dire che la testa dei cilindri usa una candela per cilindro, pistoni e bielle sono forgiate e, per la prima volta nella storia di KTM, la scatola degli ingranaggi si sviluppa in orizzontale con lo scopo di permettere il massimo controllo degli spessori contenendo al massimo il peso totale del pezzo. Comunque, fatto salvo un “trattato” sulla nascita di questo LC8c che avrà modo di essere analizzato meglio in un altro momento, concentriamoci sull’aspetto più interessante e quindi su “come va”.

KTM DUKE 790 motore LC8c

KTM DUKE 790: ecco l’LC8c

Quel che si apprezza maggiormente della media di Mattighofen è la semplicità mista alla cura con cui sono stati realizzati i componenti; i blocchetti sono semplici ed intuitivi e permettono la navigazione semplice del bellissimo monitor TFT a colori chiaramente leggibile anche sotto la luce diretta del sole grazie alla regolazione automatica dell’intensità. Quel che ci interessa però, sono le mappature e le possibilità di intervento per rendere meno invasiva l’elettronica facendo in modo che la DUKE passi da Naked dura e pura a Supermoto in chiave moderna. Sport, Street, Rain e Track sono i 4 riding mode selezionabili dall’utente, che agiscono in modo calibrato sulla modalità di apertura del gas (Throttle Response), sul Traction Control, sull’erogazione della potenza e, ovviamente, sull’Anti-Wheeling. E’ inutile dire che abbiamo testato tutti i riding modes ma, soprattutto appena si esce dalle città, “giocare” con la modalità Track escludendo l’intervento dell’ABS al posteriore (modalità SMOTO), il divertimento è assicurato all’ennesima potenza! La presenza dell’ MTC – ossia del Traction Control – non è da sottovalutare, assieme all’ABS cornering by Bosch. Una moto con un propulsore fruibile a 360° che con l’acceleratore in modalità Standard permette di poter circolare nel traffico senza problemi di on-off; ma è uscendo dalla city ed estremizzando il tutto che ci si accorge di come il nostro LC8c sia cattivo fin dai bassi regimi, spingendo la Duke fuori dalle curve con un vigore ed una schiena invidiabile. La sensazione è quella di superiorità rispetto ad alcune delle concorrenti ma… servirebbe una prova in pista per capire cosa ne uscirebbe realmente.

IMPOSTAZIONE PERFETTA: IL “NON PLUS ULTRA” DELLE EMOZIONI

Va bene, il motore sarà anche importante e sicuramente argomento di discussione “al tavolo del baretto” con gli amici ma… con la Duke, è il manico a fare la differenza. E non solo. Perché il nuovo telaio punta alla compattezza ed alla riduzione del peso grazie ad innovative scelte ingegneristiche; la sezione tubolare che caratterizza le produzioni KTM resta anche per la 790, dove è irrigidito da elementi in cromo-molibdeno nei punti di maggior sollecitazione: il motore è inserito quale elemento stressato e, il pacchetto che ne risulta, all’occhio di un appassionato qualunque potrebbe non destare alcun sospetto ma, salendo in sella, si capisce subito che tra le mani si stringe un’arma affilata. E’ una 800 ma può dar filo da torcere anche alla sorella maggiore su strade che risultino idonee al suo passo: è possibile regolare la posizione del manubrio tramite le classiche torx sui risers mentre le leve di freno e frizione sono facilmente gestibili anche durante la marcia. In città sostituirebbe uno scooter, ma è quando ci si lasciano alle spalle le strade trafficate e si intraprendono le strade di montagna o i passi, che la DUKE esce dal suo torpore e ti fa capire che di lei ti puoi fidare. Un telaio al limite dell’eccellenza, i pesi bilanciati che meglio non si può, la frenata potente grazie alla coppia di dischi KTM da 300 mm all’anteriore (per la prima volta su questo modello, KTM abbandona lo storico partner Brembo, a favore della comunque blasonata spagnola J.JUAN) e le classiche sospensioni WP che – pur non essendo quelle delle prestigiose evoluzioni conosciute con la sigla “R”- garantiscono supporto in ogni condizioni di utilizzo senza mai andare in crisi.

La discesa in piega è tanto istantanea quanto sicura, così come lo sono i cambi di direzione: eccellente la stabilità del mono posteriore quando si apre il gas, evitando la compressione che tenderebbe ad un galleggiamento dell’anteriore. Se il motore spinge sempre forte me senza esagerazioni, le sospensioni seguono il ritmo ed anzi, ti incitano a far meglio perché la sensazione di avere tutto sotto controllo, è impagabile. Le staccate al limite sono una goduria con la modalità SMOTO attivata: si arriva pinzati come non mai, si buttano giù le marce necessarie, si molla la frizione (che ogni tanto da segni di saltellamento se la manovra è troppo violenta) e l’ingresso in curva avviene in derapata controllata come nel più puro stile motard. Occhio però a dosare il tutto con cura certosina perché, dall’ingresso in derapata all’high-side, è questione di pochi secondi e… molti dolori! Un plauso al cambio elettronico che funziona bene in ogni condizione, ma che fa del suo meglio sopra i 3.000 giri. E’ molto sensibile ed è quindi il caso di tenere il piede ben arretrato sulla pedana per non incappare in cambiate involontarie.

Se proprio dovessimo avanzare una critica a tutto questo ben di Dio, pretenderemmo pastiglie anteriori con più mordente e soprattutto coperture performanti che diventino davvero “collose” all’aumentare delle temperature. KTM infatti, ha scelto per la sua DUKE una coppia di “tranquille” MAXXIS che possono andare bene nell’utilizzo quotidiano ma… quando si inizia a spingere ed a cercare inclinazioni estreme, scivolano (specialmente con il caldo) facendo perdere quella totale situazione di controllo che fino a quel momento si è dimostrato essere il suo cavallo di battaglia.

OPINIONI, PREZZI E CONSUMI

Con la nuova Duke 790 cosa possiamo fare? Di tutto. Chi la potrebbe acquistare? Chiunque, grazie anche ad un peso contenuto in 169 kg a secco, all’altezza della sella che si ferma a 825 mm dal piano strada, ma possono diventare 805, adottando la sella più bassa disponibile nell’ampio catalogo accessori KTM PowerParts. Le quote, la dinamica e le carte che è in grado di giocarsi, la rendono idonea per neofiti così come per piloti esperti intenzionati ad acquistare un mezzo a buon mercato in grado di regalare tante soddisfazioni. Sì, perché con 9.899 Euro, ci si porta a casa il modello in questione; servono 890 Euro in più per il terminale Akrapovic ed altri 79 Euro per la staffa opzionale che va ad eliminare le pedane del passeggero, rendere la 790 Duke ancora più aggressiva. Un prezzo interessante, quello di questa moto, anche considerando che si parla di listino. E poi ci sono i consumi: il serbatoio porta ben 14 litri di carburante e, in autostrada, a 130 km/h abbiamo registrato una media “imbarazzante” di quasi 29 km/l! Se poi si alza l’asticella e si inizia a spingere, è normale che i valori scendano, ma si parla comunque di 20 km/l utilizzando la moto con il giusto piglio, mentre a fine prova ci siamo attestati su una strabiliante media  (soprattutto per le prestazioni e l’uso che abbiamo fatto di questa Duke 790) di 25 km/l. Un affare insomma, sia sotto il punto economico che dinamico, perché le caratteristiche di questa “Kappa”, non sono facili da ritrovare tra le sue concorrenti!

ABBIGLIAMENTO UTILIZZATO

Casco: Momo Design Hornet
Giacca: Alpinestars Meta Drystar
Guanti: Alpinestars Bayburn
Jeans: Alpinestars Double Bass Denim Jeans
Scarpe: Alpinestars Jam Drystar

 

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