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Sulla pista di Abu Dhabi con la Ducati 1199 Panigale S e con Troy Bayliss

Annunciata all’Eicma, arriva finalmente l’arma definitiva di Ducati, la 1199 Panigale: un concentrato di tecnologia, potenza e leggerezza che abbiamo provato sull’esclusivo circuito degli Emirati Arabi Uniti, assieme al pluricampione del mondo Troy Bayliss

1199 Panigale: quando la Ducati cala l’asso
La Ducati 1199 Panigale è stata senza dubbio la stella più ammirata del salone della moto dell’EICMA, lo scorso novembre, senza dubbio per via dell’estetica veramente ben riuscita, ma anche per la curiosità di vedere come fosse la nuova creatura della casa italiana che, negli ultimi anni, ha abituato gli appassionati di moto a continue sorprese.
Quando la BMW e l’Aprilia, ormai un paio d’anni fa, lanciavano le loro supersportive, aprendo di fatto l’era dell’elettronica nel mondo delle moto, ridefinendo anche gli stilemi estetici con moto piccolissime e compattissime, la Ducati sembrava che stesse a guardare, che stesse perdendo il treno dell’innovazione, dovendo fronteggiare questi nuovi piccoli mostri con la solita, per quanto eccezionale 1198.
Scopriamo oggi, con immenso piacere, che non solo la 1198, nonostante priva di tutta l’elettronica di Aprilia e BMW, ha tenuto testa e battuto le rivali nel campionato SBK, ma che la Ducati non stava perdendo il treno dell’innovazione, bensì stava facendo calare le carte alle sue avversarie per poter calare l’asso per ultima, un asso, appunto, chiamato 1199 Panigale.
La Ducati Panigale è una moto completamente nuova, come testimonia il fatto che non ha che una manciata di piccoli pezzi in comune con la 1198, mentre tutto il resto è stato creato da un foglio bianco.
Ad essere onesti, il foglio da cui sono partite le geniali menti della Ducati, per progettare la Ducati 1199 Panigale, non era del tutto bianco, ma si sapeva che alcuni elementi della tradizione sarebbero dovuti essere rispettati anche su questa nuova creazione.
Un motore bicilindrico a V di 90°, la distribuzione desmodromica, il suono e l’assoluta unicità estetica erano infatti i requisiti che si voleva condividere anche con la Panigale.
Altra cosa che si sapeva era che la moto sarebbe dovuta essere la moto di serie più potente mai realizzata dall’uomo ed anche la più leggera, ergo, con il miglior rapporto peso/potenza e che nuovi dispositivi elettronici, da tempo in fase di sviluppo da parte degli ingegneri della Ducati, avrebbero dovuto rendere la Panigale una moto capace di tutto e guidabile da tutti.
Diciamo subito che la Ducati 1199 Panigale è così ricca di elementi nuovi, di dispositivi elettronici, di particolari studiati per migliorarne prestazioni o funzionalità, che difficilmente riusciremo a dirvi tutto in un singolo articolo, ma, indubbiamente, vi daremo un’idea abbastanza precisa di quanto “mostrusa” sia questa moto.

La parte tradizionale della 1199 Panigale
Per quanto di tradizionale, come già abbiamo detto, non ci sia alcunché sulla nuova superbike di casa Ducati, intendiamo ora descrivere quello che comunque non cambia dal passato, ossia il motore e la ciclistica.
Il nuovo motore, chiamato Superquadro, ha una cilindrata totale di 1199 cc ed è capace di erogare fino a 195 Cv a 10.750 giri, con una coppia di 132 Nm a 9.000 giri.
Se consideriamo poi il peso della moto, che a secco è di soli 177 chilogrammi, è evidente che il famoso rapporto peso potenza di 1 a 1 (un cavallo per ogni chilogrammo) è stato abbondantemente superato rendendo tutte le concorrenti, in questo senso, ormai obsolete.
Parlando di motore non si può non parlare di telaio: per mantenere il peso della moto contenuto e per consentire dimensioni molto compatte, infatti, si è adottata la soluzione del motore portante. Anteriormente al motore, infatti, è collegato un telaio molto, ma molto ridotto, che, oltretutto ha integrato al suo interno l’air-box rendendo così assolutamente indistinguibili le funzioni dell’uno e dell’altro.
Posteriormente al motore, invece, troviamo il “solito” bellissimo monobraccio in alluminio, collegato mediante un ammortizzatore montato quasi orizzontalmente, Sachs completamente regolabile, nella versione base, ed Ohlins TTX per la versione S.
Rimanendo in ambito sospensioni, all’anteriore troviamo una forcella rovesciata Marzocchi completamente regolabile, con steli da 50 mm, per la versione base, mentre nella versione S la 1199 dispone di forcella rovesciata Ohlins Nix30 completamente regolabile elettronicamente.
Per quanto riguarda i freni, all’anteriore una coppia di dischi semiflottanti da 330 mm con pinza a due pistoncini Brembo monoblocco M50 ad attacco radiale e ABS opzionale. Da tenere presente che la pinza è stata appositamente studiata dalla Brembo per la Panigale e, per i prossimi due anni, sarà un’esclusiva di questa moto.
Terminiamo la carrellata sulla ciclistica menzionando i cerchi da 17’, in alluminio, a 10 razze che montano le nuove Pirelli Diablo Supercorsa SP, ugualmente studiate appositamente per questa moto, con dimensione di 200/55 ZR17.

Sbirciare il futuro con la Ducati 1199 Panigale
Un tempo, ossia solo due o tre anni fa, quando avevi detto le prestazioni del motore e descritta la ciclistica, il gioco era fatto, la moto era quella e si capiva, o almeno si intuiva, che tipo di mezzo fosse.
Con l’apertura al mondo dell’elettronica, invece,  ci troviamo ad avervi descritto, anche se sommariamente, solo la parte semplice della moto.
Inutile dire che la Panigale adotta un sistema full ride by wire indipendent, con un potenziometro comandato dalla manopola del gas che apre o chiude indipendentemente l’una dall’altra, appunto, le valvole.
Attraverso il display a colori con tecnologia TFT, poi, si può accedere a tutti i dispositivi elettronici presenti sulla 1199, soprattutto si possono selezionare i tre riding mode che sono: sport, race e wet.
Come sempre, la mappa wet ha una potenza tagliata ed ammorbidita per la guida in condizioni di grip precario, quella sport dispone di piena potenza e quella race di piena potenza e massima velocità di erogazione. A seconda del riding mode prescelto si avrà una diversa configurazione della strumentazione che darà, così, più risalto ai tempi su giro o alle consuete informazioni a seconda di come si stia usando la moto, senza contare che il fondo del display cambierà da chiaro a scuro a seconda se sia giorno o notte, per garantire la massima leggibilità delle informazioni in qualsiasi condizione di luce.
La scelta dei riding mode, nella versione S con sospensioni elettroniche, determina anche la regolazione delle sospensioni che, come tutto il resto, sono però personalizzabili.
Anche l’ABS, quindi, si potrà selezionare in 3 livelli d’intervento o lo si potrà disattivare del tutto.
Ovviamente ritroviamo l’efficiente DTC (Ducati Traction Control) che abbiamo già provato sulla 1198 SP, sulla 848 Evo e sulla Streetfighter 848.
Altro dispositivo elettronico che ritroviamo è il DQS (Ducati Quick Shift) che consente di azionare il cambio senza l’utilizzo della frizione nel far salire le marce.
È una novità, invece, l’EBC (Engine Brake Control), ossia il freno motore elettronico. Anche questo dispositivo può essere attivato in tre diversi livelli di utilizzo o disattivato completamente. Con l’EBC disattivato si usufruirà del consueto freno motore, mentre, aumentando il livello del dispositivo si avrà il motore che continuerà ad erogare un minimo di potenza, contrastando la forza frenante ottenuta con la scalata, arrivando ad avere la moto praticamente neutra, non frenta, quando si utilizza il livello 3.
Last but not least, soprattutto su una moto dall’esclusiva vocazione pistaiola, è la presenza del DDA (Ducati Data Analyzer): dispositivo che consente di scaricare i dati delle proprie performance durante una sessione in pista, avendo così modo di analizzare i propri tempi e progressi. Anche qui si è andati un po’ avanti ed è ora disponibile come optional (di serie invece sull’esclusiva versione Tricolore) il DDA+ (Ducati Data Analyzer Plus) che, avvalendosi di un dispositivo GPS, riconosce autonomamente il circuito in cui si sta girando e fornisce dati ancor più precisi e relativi ad ogni singola curva o rettilineo di pista percorso.

Divergenze d’opinione con Troy Bayliss
Arrivati al circuito di Yas Marina, nella capitale degli Emirati Arabi, Abu Dhabi, abbiamo la piacevole sorpresa di ritrovarci davanti un signore il cui volto non ci è affatto ignoto: due occhietti di un azzurro intenso e dall’aria furbetta ci guardano come se fossimo amici da sempre ed il suo sorriso anticipa la sua presentazione: “Ciao, io sono Troy, felice di conoscerti” dice nel suo italiano dall’inflessione anglofona.
Non abbiamo bisogno di guardare il famoso mignolo mancante per riconoscere “il Re”, l’uomo che più ha emozionato in sella ad una moto negli ultimi quindici anni ed anzi saremmo tentati di gettarci ai suoi piedi e gridare: Troy Bayliss, il mio pilota preferito”.
Evitiamo scene di questo tipo ed invece godiamo della fortuna di avere un apripista d’eccezione per scambiarci qualche opinione.
“Sai Troy, avendo letto le specifiche tecniche e avendo visto un po’ la moto, devo dire che sono un po’ preoccupato per quello che dovrò scrivere nell’articolo”, Troy mi fissa interrogativo, come a chiedersi dove voglia andare a parare, quindi proseguo.
“Vedi, stando a quanto ho visto, questa moto sembra essere un vero e proprio missile, una superbike a pieno titolo che potrebbe andare, con targa e specchietti, a farsi rispettare in qualche gara della WSBK”, Bayliss annuisce e prende la parola: “Si, è vero… la 1199 Panigale ha molti più dispositivi elettronici rispetto alla 1098 che guidavo io quando poi ho smesso, ma ti assicuro che, in questi giorni che la sto provando, mi permette di guidare come guidavo con la mia, ottenendo tempi anche migliori di quelli che avrei potuto fare anni fa”.
Riprendo io: “Quindi mi confermi quello che si dice, ossia che la moto sia quasi allo stesso livello si una SBK ufficiale?”.
“Si, quasi allo stesso livello. Certo le moto (da gara) di oggi sono migliori di quelle che guidavo io, ma la Panigale è lì”.
“Questo, purtroppo, conferma ciò che pensavo io, Troy: questa moto è sì potentissima e agguerritissima tra i cordoli, ma per sfruttarla al 100% serve un pluricampione del mondo come te, mentre un appassionato, magari neanche tanto ‘schiappa’, ma non pilota, non riuscirà mai a sfruttarla tutta”.
“Forse è vero” risponde Troy “ma è anche vero che l’elettronica della Panigale la rende semplicissima da guidare, vedrai quando la provi, e quindi se uno la compra partirà che magari la usa al 50%, poi giorno dopo giorno imparerà a sfruttarla sempre di più… e se poi non ci riesce può sempre venire ai miei corsi di guida” conclude strizzando l’occhio e sorridendo.

La Panigale innalza il limite della pista
Nonostante in Italia la temperatura sia rigida e l’emergenza neve non sia ancora del tutto passata, ad Abu Dhabi ci svegliamo con una quindicina di gradi che, tempo che finiamo il briefing, diventano una ventina, rendendo la giornata perfetta per un test come questo.
La pista forse è un po’ troppo automobilistica, con delle varianti molto strette che a tratti ricordano quelle di Imola, ma in questo momento tutto passa in secondo piano, perché al centro dei nostri pensieri c’è solo la Panigale.
La moto è piccolissima e soprattutto la coda quasi non si vede, ma salendoci sopra, anche se sono quasi due metri di cristiano, mi trovo perfettamente a mio agio, con una triangolazione sella/pedane/semimanubri che conferisce una posizione caricata sull’avantreno, indubbiamente, ma non estrema, anzi, oserei dire, comoda; intendiamoci, però, comoda per girare in pista: ho fortissimi dubbi che utilizzandola su percorsi cittadini o nelle uscite domenicali, macinando qualche centinaia di chilometro, possa ugualmente risultare comoda.
Il suono non è esattamente quel baritono proveniente dal centro della terra che di solito è proprio delle Ducati, ma è ugualmente ed indiscutibilmente un sound made in Borgo Panigale.
Mettiamo la prima e diamo gas. Compiuto il primo giro per scaldare le gomme e prendere i riferimenti sulla nuova pista, cominciamo a fare più pesante la mano che dà il gas e così cominciamo a percepire le prime impressioni.
Arrivati alla prima staccata, dobbiamo buttare giù la moto ed impostare la traiettoria della curva, quando arriva la prima sorpresa, quasi con spavento: la Panigale, infatti, è così reattiva e così rapida a scendere in piega, nonostante lo pneumatico posteriore da 200 mm, che sembra quasi che stia cadendo. In percorrenza di curva è stabile come nessun’altra moto provata fino ad oggi ad eccezione di una, proprio quella RSV4 che la Ducati aveva messo nel mirino come moto da battere.
Nonostante tutta l’elettronica presente, forse, non ci sarebbe stato male un dispositivo anti-impennata, perché quando si supera la corda della curva, se si spalanca troppo velocemente il gas, l’anteriore viene su con una naturalezza impressionante. Addirittura in rettilineo, quando si sta già in quarta, se non si sta completamente schiacciati sul serbatoio, è facile che l’anteriore voglia allontanarsi dall’asfalto per svolazzare allegro ad un metro da terra.
I freni sono potentissimi e consentono, nel giro di 100 metri, di passare dai 270 km/h raggiunti sul rettilineo da 1.100 metri, agli 80 km/h in cui si affronta la variante che subito segue il rettifilo, addirittura avvertendo una leggera vertigine per l’esagerata decelerazione che, però, avviene senza che la moto si scomponga minimamente.
Il nostro settaggio prevede la mappatura race ed il traction control settato sul livello 4 di 7, eppure, nonostante la sua tendenza all’impennata, dovuta all’esagerazione di potenza che dispone, non è mai brusca.
Anzi, forse si avverte un certa “lentezza” nell’arco del regime di rotazione che va dai 1.500 giri ai 4.500, mentre dai 5.000 parte a piena potenza e sembra di stare attaccati ad un razzo che decolla.
Questa mancanza di “scontrosità” nell’erogazione, sparisce qualora si utilizzi lo scarico aperto Termignoni presente nel catalogo degli accessori che, oltre a dare addirittura una decina di cavalli in più alla Panigale, la rende piena fin dal regime più basso, a discapito però di un carattere più mansueto.
Al termine di cinque turni di prova ci aspetteremmo di sentire braccia e gambe indolensite, con gli avambracci rigidi e gli adduttori carichi di acido lattico, invece siamo quasi freschi, segno che la postura di guida è veramente azzeccata.
In effetti, ritornando al discorso fatto con Bayliss, dobbiamo dire che avevamo ragione entrambi: è indubbiamente vero che questa moto sia ben oltre le capacità di qualsiasi appassionato di moto, anche di quello che sostiene di girare con tempi da competizione sui circuiti italiani e che al bar viene considerato il fenomeno dei fenomeni; è altrettanto vero, però, che forse la caratteristica più interessante della Ducati 1199 Panigale, al di là dell’evolutissima tecnica, è proprio la semplicità con cui si lascia guidare e con cui si adegua alla bravura di chi la conduca, risultando sempre molto precisa ed intuitiva; chi la guida, quindi, probabilmente non riuscirà mai a strapazzarla ben bene come abbiamo visto fare a Troy Bayliss, ma, giro dopo giro, chiederà sempre di più alla sua Panigale, ritardando la staccata, spremendo sempre di più i freni o spalancando il gas con sempre maggior potenza, ottenendo sempre il medesimo risultato: una moto all’altezza di qualsiasi sfida, pronta e reattiva come solo una superbike sa essere!

Abbigliamento utilizzato nel test:
Casco: X-Lite X-802
Tuta: Spidi T2 Wind Pro
Guanti: Spidi STR-2
Stivali: TCX SS Sport

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