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Suzuki GSX-R 1000 – Long Test Ride

Una sigla che un decennio accende gli appassionati di moto sportive; la nuova mille K9 infonde sicurezza ad ogni curva e spinge anche ai bassi regimi. Vediamo come va su strada

Suzuki GSX-R 1000 – Long Test Ride. Fin dal suo esordio, avvenuto dieci anni fa, la GSX-R1000 si è ritagliata una posizione di assoluta superiorità, affollando le griglie di partenza delle più prestigiose competizioni. Anno dopo anno, ha conquistato trofei e campionati, grazie alle continue evoluzioni sia al motore che alla ciclistica, che le hanno permesso di rimanere il punto di riferimento per la tecnica motociclistica sportiva.

Il nuovo propulsore da 999 cm3 della GSX-R1000 è stato pensato per massimizzare l’efficienza di combustione e sfruttare ogni singola goccia di carburante. Il risultato ottenuto è una maggiore disponibilità di potenza e coppia a tutti i regimi, con una risposta del gas più immediata ed emissioni ridotte. La configurazione del motore è quello classico per la GSX-R1000. Quattro cilindri in linea fronte marcia, configurazione DOHC (doppio albero a camme in testa con distribuzione a catena, punterie a bicchierino e quattro valvole in titanio per ogni cilindro, ad angolazione ridotta). Inoltre, il motore è più corto in senso longitudinale, in modo da permettere una riduzione dell’interasse e nel contempo poter utilizzare un forcellone più lungo, migliorando in questo modo l’agilità della moto in circuito.
Con il motore del 2009 si è inoltre ottenuto un ulteriore snellimento del telaio e delle sovrastrutture, riducendo così l’area frontale a vantaggio delle prestazioni aerodinamiche.

Ciclistica totalmente nuova
La GSX-R1000 del 2009 conferma gli elementi chiave del telaio, con il doppio trave composto da una precisa fusione di cinque sezioni in lega d’alluminio: la sezione incava della testa di sterzo, le due sezioni della trave principale/piastra del perno del forcellone e le due traverse sopra e sotto il forcellone. Il forcellone in lega d’alluminio è realizzato con tre sole fusioni, e la sua forma inarcata lascia lo spazio necessario ai doppi silenziatori presenti su entrambi i lati.
Il telaio è comunque completamente nuovo, con una minor distanza fra la piastra di sterzo e il perno del forcellone, e con il disegno dei travi principali completamente rivisto, in modo da farli perfettamente aderire alla sagoma del nuovo motore. Questa operazione ha consentito di avere un forcellone più lungo nonostante l’interasse sia stato accorciato di ben 10 mm (per totali 1405 mm) e sia attualmente il più corto della classe. Il forcellone è invece più lungo di 33 mm, per un totale di 577 mm dal centro del perno al centro dell’asse posteriore in posizione standard.
L’interasse più corto esalta l’agilità in curva mentre il forcellone più lungo migliora la trazione durante le accelerazioni in uscita dalle curve, opponendo maggiore resistenza alla compressione della sospensione posteriore.

Prova su strada
L’idea di testare questa ipersportiva al di fuori della pista può sembrare assurda ma parte dalla considerazione che la maggior parte di queste moto non vedranno mai i cordoli, una volta uscite dal concessionario. Abbiamo scelto un percorso sulla Pedemontana trevigiana, lungo la strada del Prosecco, strade strette e curve spesso sporche sono state il contesto del nostro test. Completato, ovviamente, anche da parecchi chilometri su strade statali e contesti urbani. Abbiamo scelto di evitare unicamente l’autostrada.
Prima cosa da tenere sempre a mente quando si poggiano le terga su un mezzo del genere è che i cavalli sono tanti (185) mentre le dimensioni sono ridotte: un mix da sfruttare a fondo, se si sta girando in pista cercando di rosicchiare decimi di secondo; un mix da saper imbrigliare, se si sta viaggiando per strade aperte al traffico. In sella si sta comodi, per quanto lo si possa essere su una ipersportiva ma di certo nel segmento è quella più confortevole anche lontano dalle curve dove il peso del corpo si scarica per la gran parte sui polsi affaticando anche la zona lombare della schiena. All’avvio, il Gixxer 1000 suona rauco, la prima si inserisce silenziosamente mentre la frizione, seppur morbida, stacca in modo un po’ brusco. Poco male in pista, più scomodo su strada. Il Gixxer comincia a spingere adeguatamente anche dai bassi giri, non costringendo a viaggiare sempre in prima o seconda con il motore che urla a 12mila giri; insomma, una buona coppia che consente andature allegrotte anche fra i 3 e i 5mila giri/minuto. Chiaro che il bello arriva poi, comincia ad accennare qualcosa di consistente verso gli 8mila per poi esplodere scaricando a terra una potenza che dirla brutale sarebbe un eufemismo, tanto che su strada sarebbe sempre opportuno trovarsi perpendicolari all’asfalto quando questo accade.

Ottima la frenata, progressiva e potente all’anteriore che associa dischi flottanti da 310 mm con pinze a montaggio radiale; perfetto per correggere in curva il posteriore che può essere schiacciato a fondo senza quasi mai arrivare al bloccaggio della ruota. Le sospensioni Showa completamente regolabili fanno il loro lavoro in modo impeccabile; all’anteriore, a differenza delle classiche forcelle rovesciate che hanno una cartuccia incorporata all’interno dello stelo, il progetto BPF (Big Piston Frontfork) elimina l’assemblaggio della cartuccia interna dai due steli e utilizza al suo posto un singolo pompante superiore da 39,6 mm che corre contro la parete dei tubi interni da 43 mm rivestiti in titanio al carbonio per una migliore scorrevolezza. L’ammortizzatore posteriore opera tramite un leveraggio di lega d’alluminio montato sul forcellone, con aste d’alluminio estruse connesse al telaio. Questa configurazione riduce il rapporto della leva quando la ruota posteriore si muove verso l’alto, rendendo più progressiva e reattiva la sospensione, per una trazione migliore sulle ondulazioni del fondo stradale e una risposta sempre elastica nelle buche più grandi. L’ammortizzatore stesso consente di regolare manualmente lo smorzamento del ritorno, il precarico della molla e lo smorzamento della compressione alle alte e basse velocità. Molto utile su strada anche l’ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico che viene escluso a velocità inferiori ai 60-70 km/h rendendo così più agile la moto a basse velocità.

Tuta: Dainese Steel Prof.
Casco: X-Lite X 801 Replica Stoner
Stivali: Dainese Torque Out
Guanti: Dainese Hellfire Evo
Paraschiena: Dainese Wave Back Protector

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