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Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa ABS 2013 prova su strada

La maxi sportiva Suzuki riceve aggiornamenti all’impianto frenante e l’ABS. Invariate le prestazioni estreme del suo quattro cilindri, così come le qualità della ciclistica. Costa 15.500 euro e rilancia la sfida alla Kawasaki ZZ-R 1400

La Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa è una moto esclusiva ed estrema sotto ogni punto di vista: la maxi sportiva Suzuki conferma i “numeri” che l’hanno resa famosa, a cominciare dai 197 cv del suo quattro cilindri da 1340 cc per arrivare al design futuristico e senza compromessi. La versione 2013 della GSX-R 1300 non cambia di una virgola le sue prerogative, bensì aggiunge ad esse le nuove pinze freno ad attacco radiale marchiate Brembo e un moderno sistema ABS. Del resto, la Hayabusa 1300 non era certo bisognosa di modifiche radicali, e si conferma come una scelta esclusiva (elitaria?) al pari dell’unica vera contendente nella categoria, ovvero la altrettanto estrema Kawasaki ZZ-R 1400. Il prezzo è in linea con cotanta esclusività, 15.500 euro.
Suzuki Hayabusa, tre mappature per potenza e coppia da record
Il propulsore della GSX-R 1300 è un quattro cilindri in linea da ben 1.340 cc capace di 197,2 cv a 9.500 giri e 155 Nm di coppia a 7.500 giri. Questi numeri, nudi e crudi, indicano prestazioni da brivido, capaci di far impallidire qualsiasi altra moto, ad esclusione della citata rivale diretta Kawasaki. La gestione del motore viene “agevolata” dall’impiego di un sistema elettronico che prevede tre mappature differenti, a seconda dell’utilizzo e delle condizioni di guida. Nel dettaglio, il motore, che all’avvio si presenta in modalità “A” (full power), permette di selezionare la mappatura “B” che fornisce un’erogazione più morbida della potenza, e la  “C”, che invece promuove una drastica diminuzione dei cavalli,  particolarmente indicata per fondi bagnati. Il setting avviene tramite il comando sul semimanubrio destro. Non sono previsti il controllo della trazione e quello delle impennate: del secondo non si sente la necessità, considerato il peso e l’interasse lungo che limita la tendenza ad alzarsi, mentre un aiuto elettronico nella gestione dell’esuberanza del motore potrebbe tornare utile nella guida molto sportiva.
Sospensioni regolabili e nuovo impianto frenante
La ciclistica si basa su un massiccio telaio doppio trave in alluminio, con una forcella a steli rovesciati e un monoammortizzatore (collegato al forcellone in alluminio tramite leveraggi progressivi), entrambi completamente regolabili L’edizione 2013 della Suzuki Gsx-r 1300 Hayabusa introduce un nuovo impianto frenante, che vanta ora pinze anteriori monoblocco marchiate Brembo (le stesse della superbike Suzuki GSX-R 1000) che lavorano accoppiate ad un doppio disco da 310 mm. L’impianto adotta ora un moderno e leggero sistema ABS, adottato di serie. Il peso totale è di 260 kg in ordine di marcia, mentre tra le misure caratteristiche bisogna segnalare l’interasse di ben 1.480 mm, indispensabile per “tenere a bada” la cavalleria del motore.
Facile e anche pratica, la maxi moto che non ti aspetti
I manubri bassi e la carenatura voluminosa rendono la Hayabusa una moto impegnativa negli spostamenti da fermo. La sella bassa da terra e il corrispondente immediato appoggio a terra dei piedi mitigano solo in parte l’effetto “ingombrante” della maxi sportiva Suzuki. Una volta acquisita un minimo di velocità però, cambia tutto: la Hayabusa si trasforma letteralmente, evidenziando un carattere che non ti aspetti: appena rilasciata la frizione la moto diventa facile, rapida nell’eseguire i comandi e davvero immediata, contro ogni aspettativa. Ovviamente le dimensioni importanti non aiutano nel traffico, ma oltre  a questo davvero non ci sono controindicazioni nemmeno nell’impiego urbano, ovvero la situazione dove sarebbe lecito attendersi un comportamento simile al classico “elefante in un negozio di porcellane”. Nulla di tutto questo. Della Hayabusa si apprezza la dinamicità della ciclistica e il carattere trattabile e civile, coadiuvato da una risposta controllata ma mai secca delle sospensioni, che solo sulle buche più profonde evidenziano qualche – inevitabile – limite, soprattutto per la forcella. Gran parte del merito, in questo insolito utilizzo, è del motore, che definire “infinito” è poco: il quattro cilindri è capace di riprendere anche in quinta e sesta marcia già dai 1.000 giri, facendo sì che il pilota possa letteralmente dimenticarsi il cambio e impiegare il propulsore alla stregua di quello di uno scooter. All’occorrenza poi è sufficiente ruotare un po’ di più il gas per godere di una spinta talmente pronta e decisa che appare persino inutile “tirare” i rapporti, tanta è la copiosità con cui elargisce cavalli e coppia in abbondanza.
Non bisogna però scherzare con la Hayabusa, questo è chiaro. La trattabilità del motore lascia il posto ad una spinta mozzafiato già attorno ai 4.000 giri, mentre passati i 7.000 giri la violenza con cui produce riprese e accelerazioni record consiglia, o meglio obbliga, ad un consistente sforzo fisico e psicologico, considerata la velocità imbarazzante con cui il tachimetro si proietta verso numeri da far impallidire.
È una moto da maneggiare con cura, con il cervello ben collegato al polso destro, anche se l’impianto frenante, estremamente potente e modulabile, e la solidità della ciclistica fanno di tutto per tenera a bada la sua esuberanza. A proposito dei freni, davvero irreprensibile il comportamento dell’ABS, che abbiamo apprezzato per il carattere poco invasivo che lascia al pilota grande libertà d’azione. Nella sostanza, anche adottando una guida “allegra”, abbiamo percepito il suo funzionamento esclusivamente quando ricercato volontariamente, ovvero pesando a fondo sul comando del freno posteriore.
Tra le curve la Hayabusa sa divertire
Se le sembianze sono quella di una divoratrice di chilometri in autostrada, le sensazioni che si scoprono alla guida sono decisamente differenti. Certo, la moto è comoda e confortevole anche nel turismo, e a questo proposito gli unici appunti che ci sentiamo di muovere riguardano la posizione dei semimanubri, un po’ troppo spioventi, la protezione appena discreta del cupolino e qualche vibrazione di troppo attorno ai 4.000 giri,  quando il motore viaggia in sesta a velocità autostradali. A queste caratteristiche si aggiunge il gran calore prodotto dal motore, fastidioso in estate nelle soste o nella marcia a bassa andatura. Detto questo, imboccata una bella strada di montagna tutta curve emerge un altro aspetto della Hayabusa, ovvero la capacità di divertire anche nei tratti molto guidati. Dire che si muove agile tra i tornanti è eccessivo, ma grazie all’avantreno solido, alla buona luce a terra e alla dinamicità con cui volteggia tra le curve, il divertimento è garantito anche nei tratti più tortuosi.
È una guida appagante, che nasce dalla miscela di diversi fattori, ovvero la spinta dirompente del suo motore e la precisione nelle traiettorie. Non c’è la reattività di una media cilindrata e neppure il carattere spigoloso di una sportiva “vera”: la Hayabusa si lascia condurre in modo proficuo quando viene accompagnata dentro le svolte con un’azione fluida e decisa, magari inserendo un rapporto un po’ più lungo di quanto sarebbe normale con qualsiasi altra moto, e sfruttando appiano una scorrevolezza nell’esecuzione che così trova la sua massima espressione. È appagante, questo è sicuro, e con la complicità di una posizione abbastanza rilassante anche per il passeggero, consente di godere appiano delle sue doti anche in due.
Una moto esclusiva, che si estranea dalla lotta nel settore delle sportive per divenire uno dei baluardi di una nicchia a sé stante, che conta diversi estimatori nel mondo. Il prezzo? Esclusivo, come si conviene ad una moto fuori dal  comune. 

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