[VIDEO] Prova BMW S1000RR 2019: l’apoteosi dell’eccellenza

La guardi e ti tremano le gambe: compatta, potente, bella da lasciare senza fiato, specialmente con il pacchetto M che le regala i cerchi in carbonio della HP4 Race. Una supersportiva eccezionale capace di stupire per la semplicità di utilizzo, anche nel quotidiano

BMW S1000RR 2019 – I test, quelli belli… anzi, quelli lunghi. Che ti permettono di capire come funziona un mezzo strepitoso in ogni condizione di utilizzo. Sì, perché se nell’immaginario di ogni biker S1000RR è acronimo di pista, ci sono mille risvolti che ti fanno rendere conto di quanto in realtà ci si trovi davanti ad una moto sfruttabile ovunque. Attenzione: non stiamo affermando che sostituirebbe uno scooter nell’utilizzo quotidiano ma che, se doveste trovarvi con la necessità di uscire per andare in ufficio con la vostra S1000RR, arrivereste alla scrivania con un sorriso a diecimila denti che non potrebbe far altro che migliorare la vostra giornata. Linea compatta, occhietti a led, colorazione esclusiva del pacchetto M e dettagli racing, definiscono il profilo di una delle supersportive più belle oggi in circolazione. E senza dubbio una delle più maneggevoli ed “all-rounder” del lotto: impiccata sì, ma non come si potrebbe essere portati a pensare, con una disposizione del triangolo ergonomico semimanubri, sella e pedane che ti fa sentire subito a casa. Forse giusto le pedane sarebbero preferibili in posizione più arretrata, ma per quello ci sono le componenti aftermarket. Claudio De Martino – Vehicle Technology Team Leader – ha dichiarato che le indicazioni ricevute dai vertici parlavano chiaro: prendere il modello che negli ultimi 10 anni ha dominato in tutte le discipline, per migliorarne ulteriormente le performance.

Questo si traduce in obiettivi precisi: più veloce in pista, più leggera di oltre 10 kg e più semplice da controllare. Il risultato? E’ qui, davanti a tutti noi. Un gioiello tedesco che brilla grazie ad un motore infinito, ad una tecnologia ultramoderna ed un’estetica senza pari che perde il faro asimmetrico ma guadagna in personalità, soprattutto nella colorazione esclusiva Light White/Racing Blue/Racing Red, i colori M-Sport per antonomasia. La BMW S1000RR in prova è dotata dell’esclusivo M Package che comprende la colorazione dedicata, i cerchi in carbonio della HP4 Race, mappature motore Pro, batteria alleggerita e sella racing M sviluppata esclusivamente per questo esclusivo pacchetto. Il beneficio? Un peso ridotto a 193,5 kg rispetto ai 197 della versione standard, comunque 11 kg in meno rispetto alla S1000RR della vecchia scuola che fermava l’ago della bilancia a quota 208. E poi, come sulla nuova R1250GS, c’è la tecnologia ShiftCam  che, come affermato da Jörg Vogt – Project Manager Drive – ha permesso di combinare un output di cavalli ancora maggiore con un notevole incremento di coppia ai bassi ed ai medi règimi regalando un propulsore tutto nuovo, caratterizzato da un’erogazione estremamente lineare e senza strappi con la capacità di arrivare a girare fino a quota 14.600 giri.

 

TUTTA NUOVA, DENTRO E FUORI

BMW S1000RR estetica

BMW S1000RR: nuova fuori, ma anche sotto la carena

Matthias Kottman, l’uomo che ha dato forma alla nuova S1000RR, ha lavorato con lo scopo di rendere riconoscibile la moto attraverso il design. Vestire una supersportiva, non è lavoro semplice: bisogna abbinare l’estetica all’ergonomia ed all’aerodinamica, esaltando lo sviluppo tecnologico che si nasconde sotto gli elementi estetici in modo da esaltarne al massimo le prestazioni. La terza generazione della ipersportiva bavarese è bella da togliere il fiato, complice la colorazione M che ne esalta ancora di più le forme snelle che la fanno sembrare una 600; rappresenta lo stato dell’arte secondo BMW e concilia perfettamente design e funzionalità tecniche. La presa d’aria centrale anteriore a V riprende lo schema utilizzato sui veicoli a 4 ruote, dividendo le due sezioni del frontale che pongono in risalto i nuovi gruppi ottici – ora non più asimmetrici – dotati di tecnologia DRL. Le carene laterali sono ridotte al minimo per lasciar respirare il nuovo quattro in linea che si intravede attraverso le numerose aperture; manca a tutti gli effetti una vasca inferiore ma il motivo è più che evidente: il sistema di scarico è dotato dei dispositivi necessari a rispettare le ultime normative in materia di emissioni inquinanti.

Il frontale puntato verso il basso è posto in netto contrasto con il codino rastremato ed appuntito grazie alla scelta di integrare le luci di stop all’interno delle frecce posteriori sistemate sul portatarga; questa scelta incita all’utilizzo in circuito dato che il portatarga stesso è dotato di un sistema di sgancio rapido che permette la rimozione in tempi record. Lo schema estetico, in entrambe le colorazioni disponibili, prevede il “technology body-split” e cioè la parte superiore caratterizzata dalle tinte colorate (siano esse il Racing Red o la tinta in prova) poste a contrasto con la parte inferiore in tinta nera opaca. La nuova struttura della moto denominata Flex-Frame, ha consentito lo sviluppo del serbatoio e dell’area di seduta estremamente snelli, per un supporto ed un’aderenza delle ginocchia ancora maggiori. Molto bello il nuovo telaietto tubolare posteriore che, nella più ricca versione dotata del pacchetto M, viene verniciato in tinta dorata, richiamando il colore degli steli della Marzocchi.

TECNOLOGIA A PORTATA DI MANO

BMW S1000RR strumentazione TFT dashboard

BMW S1000RR: strumentazione TFT e tantissima tecnologia

La nuova piattaforma inerziale a sei assi è il centro di controllo del fenomenale pacchetto elettronico offerto da BMW sulla sua nuova S1000RR. Di serie troviamo l’ABS Pro ed il Dinamic Traction Control – DTC – che include anche il sistema anti impennata regolabile e disinseribile; un plauso però, va proprio al sistema ABS Pro che include tarature specifiche per la pista. Se già nelle frenate sul dritto funzionava in maniera egregia, oggi raggiunge la perfezione aiutando il pilota anche quando si spinge forte con interventi poco invasivi ma determinanti in alcune situazioni. Tutto è sotto agli occhi del rider che si trova davanti l’ormai onnipresente strumentazione TFT da 6.5” che mostra tutte le informazioni necessarie, navigabili grazie al comando a rotella posto sul blocchetto sinistro. E’ possibile scegliere tra la schermata Pure Ride che evidenzia tutte le informazioni utili per un uso su strada, oppure, impostare una delle tre schermate Core, studiate per una comunicazione più efficace nell’uso in pista; in questo caso il contagiri viene mostrato in forma analogica o tramite una barra.

La chicca si nota quando si entra nella configurazione Race Pro, e cioè in quelle mappe extra che si possono acquistare separatamente o che si hanno quando si sceglie il pacchetto M. Selezionando il campo “Pista – ON”, si accede al menù che permette l’impostazione del Pit Limiter e delle mappature RACE PRO (1, 2 e 3) che permettono di cucire l’intervento degli aiuti alla guida a misura di pilota. Si può decidere il livello di erogazione del motore, l’incidenza del freno motore così come quella del controllo di trazione, dell’anti-wheeling e dell’ABS. Abbiamo provato a “giocare” con tutti questi parametri per vedere il diverso comportamento della nuova S1000RR e dobbiamo dire che il DTC ed il sistema anti impennata giocano un ruolo fondamentale quando si va a girare completamente la manopola del gas! Altre chicche che faranno impazzire i proprietari sono l’indicatore dell’angolo di piega, quello che evidenzia la forza frenante applicata oppure l’indicatore di quanto si sia tenuto aperto il gas durante l’ultimo giro di pista. Una montagna di informazioni insomma, chiaramente leggibili ed individuabili grazie al monitor che non teme riflessi e che, ordinatamente, permette di monitorare ogni singolo parametro di questo gioiellino.

 

MOTORE TELAIO E SOSPENSIONI RIFERIMENTI DI CATEGORIA

BMW at its best. Non ci sono ulteriori parole per esprimere il comportamento della supersportiva bavarese una volta in sella. Il merito e senza dubbio del nuovo propulsore 4 cilindri in linea che esprime ben 207 cv a 13.500 giri/min con una coppia pari a 113 Nm raggiunta a 11.000 giri/min; 100 Nm però, sono sempre disponibili nel range che va dai 5.500 ai 14.500 giri/min rendendo così la moto pronta ad ogni minima rotazione del gas. Quel che fa la differenza è l’ormai nota tecnologia ShiftCam che vediamo ora anche sul 4 in linea e che adotta una tecnica per variare la fasatura delle valvole e il movimento delle stesse in fase di aspirazione. Al centro di questa tecnologia vi è un albero a camme fornito di due coppie di camme di profilo e dimensioni differenziate: una denominata “di carico parziale” e una camma “a pieno carico”, ciascuna con geometria della camma diversa e progettata in modo ottimale. La camma a carico parziale è sviluppata con l’obiettivo di ottimizzare i consumi e la regolarità di funzionamento ai bassi regimi, mentre, la camma a pieno carico è progettata per le prestazioni massime. Grazie ad uno spostamento assiale dell’albero a camme di aspirazione, le valvole di aspirazione vengono azionate alternativamente dalle due coppie di camme in base alla velocità del motore e all’intensità del carico richiesto, sia con il carico parziale che con la coppia completa. Il risultato è un’erogazione più lineare ed una combustione più efficiente in ogni utilizzo: rispetto al motore precedente infatti, si ha la sensazione di guidare una moto più docile e meno agguerrita. E’ però solo una sensazione, perché il funzionamento eccellente dello ShiftCam regala prestazioni lineari che, abbinate alla nuova IMU, fanno sentire il rider sempre al centro dell’universo BMW.

Di serie sono presenti i quattro riding mode classici: Rain, Road, Dynamic e Race, che uniscono differenti modalità di erogazione della potenza ai corrispondenti settaggi dedicati dei parametri di intervento degli aiuti alla guida. Con la terza serie della S1000RR il motore diventa elemento stressato ed il telaio Flex Frame assume una nuova conformazione perdendo ben 1,3 kg rispetto alla versione precedente; l’inclinazione del canotto di sterzo viene ridotta a 23,1° per un avancorsa contenuto in soli 93 mm grazie al quale il carico sull’anteriore passa 52,3 al 53,8% per una sensazione di controllo totale. Il forcellone “underslung” a sezione singola è stato allungato e l’ammortizzatore posteriore Marzocchi è ora dotato di sistema Full Floater Pro che lo allontana del motore per ridurne sensibilmente il surriscaldamento incrementandone la continuità delle prestazioni. All’anteriore troviamo invece una forcella Marzocchi da 45 mm: sulle nuova S1000RR vediamo l’ultima evoluzione del DDC (Dynamic Damping Control) che, per la prima volta è stato sviluppato esclusivamente per le moto e non partendo da una base di derivazione automotive come per la versione precedente; questo ha portato alla risoluzione dei problemi che affliggevano la seconda serie durante gli utilizzi intensi in circuito e  che portavano le sospensioni a saltellare facendo perdere feeling e diminuendone di conseguenza la sensazione di fiducia.

SALIAMO IN SELLA: ECCO COME VA

Abbiamo avuto la possibilità di guidare la nuova S1000RR in ogni condizione: dal tragitto casa – ufficio attraversando Milano ad un bel giro in montagna, per poi passare a Franciacorta dove abbiamo provato a capire come si comporta tra i cordoli del noto circuito. Su strada, mossi i primi passi e presa la dovuta confidenza, ci si accorge di come la posizione di guida non sia per nulla stancante anche in mezzo al traffico dove la S1000RR si mostra maneggevole e disinvolta. Snella ed agile, si muove con una agilità che non ti aspetti per via del ridotto raggio di sterzo ma, i semimanubri più aperti ed il busto caricato in avanti, fanno in modo che si riesca a gestire facilmente. Nel week end la portiamo in montagna tra curve e tornanti, utilizzando tutte le mappe disponibili e percependo le variazioni comportamentali al cambiare di ogni singolo settaggio. A velocità autostradali da codice, il consumo è pari al dichiarato e anche macinando molti chilometri, l’impostazione del triangolo dell’ergonomia non affatica affatto; quando arrivano le curve, la S1000RR ci si fionda dentro con facilità, anche in quelle più strette, grazie ad un bilanciamento dei pesi eccezionale ed all’avantreno più carico rispetto alla versione precedente.

Il calore che proviene dal motore non è certo trascurabile ma, nel periodo estivo, non ci sono eccezioni. L’impianto frenante è eccellente: le pinze BMW a quattro pistoncini mordono i dischi da 320 mm con meno irruenza rispetto alla serie precedente ma con la medesima forza frenante. Non si ha più quella sensazione di frenata improvvisa che si avvertiva sul precedente modello e che, in alcune condizioni, si mostrava quasi eccessiva. Dopo un week end a spasso per le montagne tra Italia e Svizzera, arriva il momento di scendere in pista a Franciacorta: entriamo nel menù pista e scegliamo la modalità Race Pro 1 dove abbiamo impostato tutti i parametri al minimo. L’accelerazione è brutale ed i giri salgono con una rapidità entusiasmante; dopo i 9.000 la camma a pieno carico svolge il suo lavoro e fionda in avanti la S1000RR fino a oltrepassare i 13.500 giri.

Il cambio elettronico un po’ spugnoso ma preciso negli innesti, inserisce la marcia successiva mentre l’anti-wheeling stenta a tenere a terra la ruota anteriore. La frenata è all’altezza delle aspettative e la stabilità a dir poco impressionante: velocissima nei cambi di direzione – merito anche dei prestigiosi cerchi in carbonio contenuti nel pacchetto M – è stabile e veloce grazie anche al DDC che lavora, finalmente, in maniera egregia. Solo con uno stile di guida molto irruento e dopo una sequenza di staccate al limite la S1000RR sembra allungare leggermente gli spazi di arresto, ma l’impressione è che il giudizio definitivo lo si possa dare solo dopo un test più accurato. Peccato invece per il traffico in pista che non ci ha consentito di inanellare nemmeno un giro “full gas” pulito, ma il test è bastato per capire di che pasta è fatta la nuova ipersportiva bavarese. Il motore è infinito, la coppia sempre abbondante e la tenuta delle Bridgestone Battlax S21 di primo equipaggiamento, all’altezza della aspettative, anche se siamo convinti che in condizioni di pista libera, avrebbero “pagato pegno” e solo con le slick si può realmente sfruttare tutto il potenziale in campo.

 

IN CONCLUSIONE

Una dream bike a tutti gli effetti che raccoglie lo scettro della precedente versione per elevarne i pregi all’ennesima potenza. Il risultato del lavoro svolto conferma la presenza della nuova S1000RR nell’olimpo delle supersportive evolute dei giorni nostri. 10 anni di dominio sui campi di gara ed oltre 80.000 esemplari venduti dal 2009, hanno consentito a BMW di raggiungere i massimi livelli sotto ogni punto di vista. La nuova S1000RR è adatta ai piloti più esperti che potranno godere a piene mani della potenza del nuovo 4 cilindri abbinata ad un telaio di nuova concezione e ad un’estetica indubbiamente esaltante; grazie all’elettronica evoluta, è sfruttabile da chiunque, a patto di dare gas con parsimonia perché – trovarsi oltre i limiti consentiti dalla legge – è questione di un battito di ciglia. Per mettere in garage la versione “base” in tinta Racing Red ci vogliono 19.750 Euro;  l’esemplare in prova monta il pacchetto M (3.650 Euro), il pacchetto Dynamic (1.150 Euro) ed il sistema di controllo della pressione pneumatici (250 Euro) fermando il conto a quota 24.620 Euro. E’ poi disponibile, per la prima volta in casa BMW Motorrad, una lunghissima lista di optional denominati “M Performance Parts”  che includono innumerevoli elementi in carbonio e componenti per uso specifico in pista. La nota finale riguarda i consumi che si attestano attorno ai 6,2 lt per 100 Km ma che sono destinati a salire inesorabilmente non appena diventerete un tutt’uno con la vostra nuova S1000RR. Certo è che quando si sceglie una moto del genere, i consumi sono forse l’ultimo pensiero che vi passerà per la testa. Garantito!

Hanno collaborato Matteo Pozzi e Gianluca Cuttitta

Abbigliamento utilizzato 

Su strada:

Casco: X-Lite X-803 Ultra Carbon
Tuta su misura e guanti: Gimoto
Stivali: Stylmartin Stealth Evo

In pista:

Casco: Vemar Hurricane Laser Blue/Fluo Yellow
Tuta e guanti: Macna
Stivali: Stylmartin Stealth Evo

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