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Honda CR-Z Long Test Drive

Abbiamo provato in città, nei tornanti di montagna e in autostrada il coupé giapponese col motore ibrido

Il trend ha preso piede ormai e molte case o hanno capito. Un po’ per necessità un po’ per moda, l’ibrido si sta diffondendo tra le case automobilistiche.
E Honda non si dimostra da meno con la coupé CR-Z. Nel periodo di prova ci siamo chiesti quali fossero le intenzioni a Tokio: se puntare su un cuore ibrido sotto una pelle sportiva, o viceversa.

Stiamo a quello che si vede e cioè il look sportivo, con un profilo rivolto a fendere l’aria verso il basso quasi ad aggredire l’asfalto, un po’ come uno squalo diretto sulla preda. Ma se la vedi di fronte il design dei fari è molto amichevole e con quella calandra dai profili che vanno in su sembra quasi sorriderti e invitarti dentro l’abitacolo.
All’interno del quale si sta proprio come un’auto sportiva: seduta molto bassa, vista esterna quanto basta, spazio molto ristretto e buio. Quando si inserisce la chiave e si accendono i pulsanti si illumina facendo apparire una moltitudine di comandi con le loro luci e spie che ti informano sulle condizioni della vettura.
Lo spazio per guidatore e passeggero comunque c’è, mentre nel divano posteriore i passeggeri sarebbero un po’ sacrificati.
Anche la visibilità posteriore è da sportiva: abbastanza scarsa, bisogna aiutarsi molto con gli specchietti esterni.
Lo stile di guida, se si vuole, è sportivo: basta sceglierlo schiacchiando i tasti del 3-Mode Drive per avere una maggior risposta dell’acceleratore, uno sterzo più rigido e un conseguente cambio di colore nel cruscotto.

Guardando sotto il telaio troviamo il doppio cuore della CR-Z: il motore i-VTEC (dove “‘i” sta per Intelligence) da 1.5 litri da 114 cv a 6.100 giri e 145 Nm a 4.800 giri assistito dal sistema ibrido parallelo IMA (Integrated Motor Assist) da 14 cv e 78 Nm a. Insieme i due motori forniscono una potenza e una coppia massimi di 124 cv e di 174 Nm.

Il motore i-VTEC è sempre al lavoro, mentre quello elettrico interviene in assistenza dando un tocco di sprint supplementare in accelerazione, sfruttando l’energia cinetica sprigionata in fase di decelerazione e convertita in energia elettrica accumulata in un gruppo di batterie al nichel-metallo idruro da 100V. In questo modo le batterie si ricaricano senza alcun bisogno di una sorgente elettrica esterna. E il livello di carica è sempre indicato nel display alla destra del guidatore.

Il peso delle batterie si fa sentire sul retrotreno visto che sono alloggiate sotto il bagagliaio e in curva la CR-Z si sbilancia un po’ perdendo il posteriore ma la trazione anteriore e l’ESP bilanciano molto bene la vettura.

Con il sistema ibrido il quattro cilindri è maneggevole ai medio bassi a discapito però della grinta. Infatti, l’animo ibrido ce la mette tutta per dare il suo contributo però non c’è scampo e si inizia a alternare le tipologie di trazione: economica, normale e sportiva che cambia anche colore a seconda dello stile di guida. Così ci si fa prendere dalla sfida, con la tecnologia e con l’auto per capire come mantenere i consumi all’interno della zona economica in qualsiasi tipo di guida.

Possiamo alla fine rilevare dei buoni i consumi. La CR-Z per passare come una sportiva non chiede molto carburante e grazie anche allo Star&Stop i consumo ci soddisfano anche in città, dove siamo riusciti a percorrere quasi 13 chilometri con un litro di benzina. Giorno dopo giorno, su e giù per i tornanti, fermi lungo i cantieri cittadini o nelle autostrade del nord italia il serbatoio da 40 litri della CR-Z non ci impensierisce più di tanto.

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