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Lancia, la lenta agonia di un marchio glorioso

Potrebbe ripetersi ciò che è accaduto esattamente 20 anni fa all’Autobianchi, anche Lancia già da anni avviata ad un lento declino potrebbe scomparire

Non vogliamo essere pessimisti, ma da tanti segnali lanciati negli ultimi tempi il futuro di Lancia potrebbe essere molto incerto. Questa flessione che si protrae da anni potrebbe ricalcare le orme della chiusura di un altro marchio storico dell’automobilismo mondiale: Autobianchi. Ripercorriamo insieme le tappe del declino di Lancia. Siamo ad inizio anni ‘90, in uno dei tanti periodi felici per la Casa torinese nata nel lontano 1906. I successi della Delta Integrale nel mondiale rally sono la ciliegina sulla torta di un’azienda che lavora bene. La Y10 è ormai quasi di proprietà Lancia, poi ci sono la Delta, la Dedra, la Prisma e la Thema. Dopo i sei mondiali consecutivi, però, Lancia si ritira dalle competizioni nel 1993, anno in cui esce la seconda generazione della Delta. Questo è forse il primo grande insuccesso, la Lancia Delta II non ha nulla a che fare con la generazione precedente, è un ibrido tra una due volumi ed una sedan e non scende mai in campo nel mondo delle competizioni. Anche la versione sportiva, la Delta HPE del 1995, non emoziona i fedeli del marchio che, abituati ormai da due anni a non vederla più nei rally, si sono rassegnati alla presenza di Subaru, Ford e Mitsubishi. Nel 1994 altra piccola tegola per Lancia: l’erede della Thema, la Lancia Kappa convince ma non sfonda del tutto.

Resta comunque forse l’ultima vera auto di rappresentanza della Casa. Siamo al 1996 ed esce la Lancia Y che prende il posto della Y10. La vettura ha molto successo, è altamente personalizzabile ed apprezzata specie dal pubblico femminile. Manca una versione veramente sportiva (la Elefantino Rosso lo è fino ad un certo punto), ma comunque le vendite del marchio risalgono. Nel 1997 esce la Kappa Coupè, bella, elegante, ma non sportiva: resta in vendita solo tre anni senza risultati eclatanti dal punto di vista delle immatricolazioni. Nel 1999 si rinnova la berlina media per le famiglie, ecco la Lancia Lybra, che sostituisce la Dedra. L’auto viene proposta in carrozzeria sedan e station wagon e soprattutto quest’ultima raccoglie molti consensi per la cura dei dettagli e per l’ottima fattura. C’è una forte concorrenza dell’Alfa Romeo 156, ma comunque la Lybra vende molto è viene considerata l’ultima vera famigliare del marchio. Nel 2000 esce di produzione la Lancia Delta II dopo anni di continui insuccessi; per il momento non viene sostituita. In produzione comunque Lancia vanta in questo periodo anche la monovolume Zeta. Per qualche tempo la Casa torinese sembra riprendere quota: la Lybra vende bene, la Y ha la sua fetta di mercato fissa e tutto sommato le vendite sono soddisfacenti. Passiamo al 2002: la Kappa esce di produzione ed arriva la Thesis. In Italia è l’auto di rappresentanza, ma una linea non decisa, i motori poco potenti e la massa troppo alta la rendono lontana anni luce dalle berlinone tedesche che proprio in questi anni cominciano a montare i super diesel.

Altro flop quindi che non verrà mai colmato. Per fortuna nel 2003 arriva la Ypsilon che prende il posto della Y e ridà un certo vigore a Lancia anche se non ci sono più a listino modelli di alta gamma. La Ypsilon diventa una vettura prettamente per il pubblico femminile, piace perché piccola ma lussuosa; purtroppo non si vedono versioni sportive e Lancia è lontana da ormai 10 anni dalle competizioni. Nel 2004 esce la concept Fulvia per riesumare la progenitrice che tra gli anni ‘60 e ‘70 aveva spopolato nei rally. Viene presentata insieme agli altri prototipi della Fiat 500 e dell’Alfa Romeo 8C, ma sarà l’unica dei tre a restare in soffitta. Per chi sperava un ritorno alle competizioni ed alle auto sportive, altra enorme sconfitta. Le vendite vanno bene nel 2005, ma della Fulvia si perdono le traccie anche per merito degli avvicendamenti alla direzione di Lancia: prima De Meo, poi Baravalle ed infine Francois, il tutto in circa 2 anni. Tra 2004 e 2005 arrivano la Musa e la Phedra, ma nel 2006 esce di produzione la Lybra. L’anno del centenario si apre dunque con quattro modelli: Musa, Ypsilon, Thesis e Phedra. In molti si aspettano qualcosa di grosso, ma resteranno delusi e le vendite scenderanno fortemente. Passa tutto il 2007 e ad inizio 2008 arriva la Delta III, berlina a due volumi di quasi 4,5 metri destinata a sostituire Lybra e Delta II.

Si rivela un nuovo flop dato che è troppo grande per rivaleggiare con la Golf, ma non ha il bagagliaio per essere alla pari delle wagon medie. La Delta III resta in commercio fino al 2014 senza mai spiccare il volo nelle vendite, anzi perdendo quote anno dopo anno. Nel marzo 2009 esce dalle catene di montaggio l’ultima Thesis e proprio in quell’anno Marchionne, A.D. di Fiat, annuncia la partnership con Chrysler. E’ questa forse la mazzata finale per Lancia: dal 2011 oltre alla riuscitissima nuova Ypsilon arrivano solo modelli statunitensi rimarchiati per vendere in Italia. La Chrysler 300C con già diversi anni sul groppone diventa la nuova Thema, la Chrysler Voyager diventa Lancia Voyager e poi, ciliegina sulla torta arriva la Lancia Flavia, una cabrio di derivazione Chysler 200 che vende non più di qualche centinaio di esemplari in Italia. Nel 2014 viene presentato il nuovo piano industriale di Fiat: non c’è traccia di Lancia. Per Marchionne chi non vende non deve essere supportato; cessano quindi le produzioni di Thema, Voyager e Flavia e la Casa viene relegata al solo mercato italiano con la sola Ypsilon. Ad oggi si scoprono in rete solo alcune immagini di un restyling della Ypsilon che forse verrà fatto nel 2016 , poi più nulla. Sarà l’attuale Ypsilon l’ultima Lancia? La compatta avrà una nuova generazione? I segnali non sono confortanti.

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