Nuova Porsche 911 (992): Prova su strada in Corsica della nuova Carrera S

Dopo averla vista per la prima volta al Salone Internazionale dell’auto di Los Angeles abbiamo finalmente provato la nuova Porsche 911. Una esperienza di guida entusiasmante lungo le tortuose strade della Corsica del nord hanno messo in luce le caratteristiche dinamiche della sportiva tedesca.

Finalmente è arrivato il giorno tanto atteso, quello della prova su strada della nuova Porsche 911 e il contesto non poteva essere migliore. Dopo un tortuoso (e lungo) viaggio da Milano a Parigi e da Parigi alla Corsica, con tanto di sveglia alle 3 del mattino da Milano, raggiungiamo Bastia, capoluogo dell’isola francese che per noi si trasforma nel terreno di prova della sportiva tedesca.

Il test si svolge all’interno di un ipotetico circuito di un centinaio di chilometri che scende verso sud da Bastia per poi tagliare all’interno e risalire in una delle strade panoramiche più belle d’Europa. In pratica percorriamo il dito della Corsica: da Patrimonio, Farinole per poi salire verso Nonza, Pino, Luri e poi giù dalla parte opposta. Finalmente una prova nella quale si può veramente provare una macchina, penso tra me e me.

Il primo contatto con la nuova Porsche 911 in questo test drive è positivo: la posizione di guida è confortevole e facilmente adeguabile alle mie necessità e il volante, regolabile in quattro diverse direzioni, si conforma alla lunghezza delle mie braccia. Salito a bordo non posso fare a meno di notare il forte lavoro di sfoltimento fatto dagli ingegneri tedeschi che hanno allargato il tunnel centrale e tolto tutti i pulsanti per lasciare spazio a poche e selezionate funzioni. L’effetto “astronave”, fatto da tanti pulsanti e tipico delle vetture Porsche, non c’è più e gli interni lasciano spazio a ordine, pulizia e minimalismo. Lo avevo notato a Los Angeles e ancora oggi, dopo averla già provata in privato grazie ad un amico che ha fatto l’acquisto, non sono ancora convinto che questa sia la scelta giusta (ma ne parleremo nella parte dedicata alle conclusioni).

Accendo finalmente il motore. La vettura a me assegnata, una Porsche 911 Carrera S (quindi a trazione posteriore), è dotata di sistema di accensione keyless pertanto basta girare una leva posta alla sinistra del conducente per avviare il rabbioso 6 cilindri boxer che ha una buona sonorità anche grazie al sistema di scarico sportivo (opzionale). La chiave resta in un piccolo vano nel tunnel centrale.

I primi chilometri nel traffico còrso servono per prendere contatto con l’auto, la cui larghezza è aumentata rispetto alla versione precedente e dopo qualche curva il motore è caldo (merito della sovralimentazione), gli pneumatici sono in temperatura (merito di un paio di curve decise) e i freni carboceramici in dotazione alla mia Carrera S rispondono in maniera pronta e impeccabile (e qui invece ho dovuto tirare un paio di staccate decise per mettere i carboceramici a loro agio).

Mentre guido per i primi momenti prendo familiarità con la strumentazione in parte analogica e in parte digitale: al centro il contagiri è rimasto analogico e ai lati si trovano due display che proiettano una serie di informazioni che possono essere cambiate tramite la pressione di un paio di pulsanti posti sul volante. Il quadro strumenti della nuova Porsche 911 è molto grande e ben dettagliato, completo e moderno, ma la leggibilità è in parte penalizzata dal volante piccolo e sportivo a tre razze, che non ha subito variazioni di rilievo rispetto al passato e che copre in parte il quadro.

I pulsanti in prossimità dei pollici comandano il sistema multimediale e il quadro strumenti, mentre sulla razza di destra troviamo il selettore della modalità di guida che, rispetto al passato, guadagna una nuova configurazione.

Nella Porsche 911 Mark 2 c’erano quattro modalità poste ai quattro punti cardinali (Normal, Sport, Sport Plus e Individual) mentre oggi troviamo una quinta modalità, si chiama WET ed è utile per stemperare l’esuberanza del potente motore 6 cilindri bi-turbo da 450 CV. Ancora presente è l’utile funzione Sport Response che per 20 secondi pone l’intero sistema al massimo delle prestazioni.

La funzione è stata introdotta nella 991 Mark 2 ed è effettivamente comodissima e attivare il pulsante non comporta distrazioni in un momento critico come ad esempio nel sorpasso.

Preso contatto con la nuova Porsche 911 cerco di rendere la prova su strada più dinamica e quindi fisso l’elettronica sulla modalità SPORT che apre lo scarico attivo, allunga notevolmente la tenuta delle marce e riduce i tempi di cambiata della trasmissione PDK.

Il motore da 450 CV spinge bene: è pieno, sempre disponibile, generoso e arriva fino al limitatore con una buona sonorità. La cavalleria cresce di 30 CV rispetto al passato e farsi prendere la mano, tra un tornante e una salita, è un vero piacere. Ai bassi c’è un impercettibile ritardo specie quando si schiaccia nuovamente l’acceleratore dopo averlo lasciato per qualche secondo, ma è il prezzo da pagare per avere simili prestazioni. Ahimè il turbo.

Le strade còrse sono vuote, la stagione è ancora lontana e quindi ho potuto mettere sotto torchio la mia Porsche 911 Carrera S in tutta sicurezza. Sinceramente ho spinto fino ai limiti della fisica, con cambi di direzione repentini e saliscendi ma nonostante i molti tentativi non ho mai avuto la sensazione che l’auto non fosse in grado di soddisfare le mie richieste. Merito dell’elettronica, sostanzialmente impeccabile e di un lavoro di bilanciamento molto ben fatto.

Passato il tratto di guida sportiva interagisco con l’importante sistema di infotainment da 10,9 pollici della nuova Porsche 911 che mi fa anche da navigatore e prendo familiarità con i pochi tasti a disposizione. Il sistema di climatizzazione è attivato da pulsanti fisici ma altre cose, come gli scarichi e l’alettone, sono accessibili solo attraverso il sistema touch.

In basso, tra i pochi tasti disponibili, si trova la leva del cambio: un piccolo oggetto che in realtà serve solo per scegliere tra la retromarcia, la folle e la “drive”. Piccola, forse troppo, questa leva che non permette più di cambiare marcia se non usando i paddle al volante. Un dieci alla sicurezza stradale (perché così non si devono staccare le due mani dal volante), qualcosa meno al senso di sportività della leva che non incontra i gusti della maggior parte del gruppo di giornalisti.

Sa tanto di Panamera, forse troppo, ma è il prezzo dell’evoluzione stilistica anche se, come dirò nelle conclusioni, avrei forse eliminato anche quel piccolo componente.

Più interessante invece è la questione legata al PDK che guadagna una marcia in più rispetto al passato. Il PDK a 7 rapporti è sempre stato il migliore cambio in assoluto, ma ha anche sempre sofferto di un bel vuoto in settima marcia. Non a caso la modalità sport plus non metteva mai la settima. Oggi con questa migliorìa si mantiene più pronto in settima marcia e riserva l’ottava solo ai tratti autostradali più tranquilli.

Ho chiesto al direttore dell’ufficio stampa qualche informazione circa un futuro arrivo della versione con cambio manuale e ha sostanzialmente confermato che potrebbe arrivare in un prossimo futuro.

L’aspetto della nuova Porsche 911

Giunto a destinazione mi soffermo sull’aspetto della nuova Porsche 911 che dal punto di vista visivo è oggettivamente ben riuscita. Il muso è idealmente diviso in due sezioni orizzontali: nella parte inferiore, ai lati, si trovano i radiatori mentre al centro trovano spazio i sistemi di ausilio alla guida. Nella parte superiore la carrozzeria si ispira ad un disco volante e crea una leggera punta. Il cofano è ora più muscoloso grazie a due importanti nervature che partono dal vetro e convergono verso il muso. Uno stile all’insegna della continuità: continuità con il passato ma anche continuità stilistica con tratti omogenei e continui e non più interrotti come nella Porsche 911 Mark 2 (“991”)

La fiancata della nuova Porsche 911 (992) è snella, pensate ad una donna dal seno prominente e dalla vita stretta. Lo stesso accade nella nuova 992 che si stringe in corrispondenza della portiera. La visuale è stata molto alleggerita e le maniglie sono ora inserite nella carrozzeria, per rendere il tutto più sinuoso e aerodinamico.

Nel posteriore i due scarichi vengono integrati nell’estrattore d’aria, la targa sta nel mezzo e la carrozzeria risulta essere esteticamente molto pronunciata, quasi a formare un ipotetico alettone. L’alettone, quello vero, assume oggi diverse posizioni in funzione delle modalità di guida – così come già avviene nella Panamera Sport Turismo e non si comanda più con un pulsante ma con il sistema di infotainment. Forse riusciremo a non vedere più Porsche parcheggiate con l’alettone aperto?

Conclusione


Dal punto di vista dinamico posso dire che la nuova Porsche 911 (“992”) è un treno piantato su due binari: con l’elettronica attaccata può essere guidata con la massima decisione senza mai perdere contatto con l’asfalto e il merito è da attribuirsi alla gestione della trazione che interagisce bene con la vettura nonostante il peso sia cresciuto di 55 kg rispetto al passato. La nuova Porsche 911 è cresciuta in tutti i sensi: più tecnologica, uno stile ancora migliore, più larga e ancora più pesante.

Forse si dovrebbe fare un passo indietro con il peso, ma onestamente per come si fa guidare non se ne sente la necessità. Se siete indecisi tra Carrera S e Carrera 4S mi permetto di suggerire la seconda: la trazione integrale (che di base è ripartita sul posteriore) è utile nella stagione invernale, sullo 0-100 guadagnate un decimo di secondo (3,6 secondi), che alla fine è nulla, ma i vantaggi nell’uso quotidiano sono impagabili. Se siete puristi allora la trazione posteriore regala gran gioie ma sempre in sicurezza.

Gli interni sono “diversi”. Forse il porschista tipico non è abituato a questo genere di stravolgimenti ma il mercato di Porsche è oggi ampio e si rivolge anche ad un pubblico nuovo e molto ampio (leggasi “mercati orientali”) quindi bisogna pensare che ci sono tante persone che non sanno nulla della storia di Porsche e soprattutto che tutto questo heritage non gli appartiene. Le macchine sono fatte per essere vendute e alla fine contano i numeri e se qualcosa va sacrificato per vendere un po’ di più, in onore dell’estetica pura, allora pace.

Nei mercati emergenti (così come da noi del resto) vogliono una vettura comoda, sportiva, tanto fruibile in città quanto prestazionale nell’ambito sportivo, lussuosa ma non pacchiana e Porsche incarna appieno questa filosofia.

Tutto sommato è solo una questione di abitudine: gli interni sono diversi rispetto al passato ma alla fine basta un minimo di adattamento. Certo la questione relativa alla leva del cambio va digerita e forse, fossi stato a capo del team di sviluppo degli interni, avrei tolto del tutto la leva. Fatto 30, fai 31. Niente leva, niente problemi. Sono proprio curioso di sapere dove metteranno la trasmissione manuale.

Il prezzo di partenza della nuova Porsche 911 (“992”) è di euro 123.999 euro per la versione Carrera S, euro 132.051 per la versione 4S e da poco è arrivata sul mercato anche la versione Carrera S Cabrio (euro 146.691), dedicata a tutti coloro i quali vogliono viaggiare en plen air.

Questi sono ovviamente i prezzi di partenza: mi sono collegato al configuratore Porsche ed ho fatto qualche prova. Dal prezzo di partenza della versione a trazione posteriore sono arrivato a creare una vettura che costerebbe 159.071,89 aggiungendo quello che ho ritenuto il “minimo indispensabile” per una vettura di lusso che quindi deve avere qualche bella comodità.

Se poi volete i carboceramici allora pensate ad altri 10.000 euro comunque ben spesi, specie per un uso molto sportivo. Insomma, se li avete sicuramente merita e francamente non ha paragoni sul mercato.

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