Prova su strada della nuova Audi A3

Audi A3, provata sia con motori benzina che diesel
Dodici anni dopo il lancio della prima generazione, la Nuova Audi A3 si rinnova. Innanzitutto esteticamente: la berlina compatta ricalca da vicino il precedente modello ma a guardare bene è tutta nuova. Il segreto del successo, quantificabile in 2,7 milioni di unità vendute delle due generazioni precedenti pari al 20% delle vendite all’anno di Audi, è soprattutto in tre fattori che ne caratterizzano lo sviluppo, cioè il design, la qualità e la tecnica. La berlina Nuova Audi A3 ora è più spaziosa, ma anche più leggera essendo dimagrita in media fino a 80 kg. Sarà in vendita da settembre con tre nuovi motori a benzina e diesel e tre allestimenti.

Nuova A3 sviluppata sulla piattaforma del Gruppo Volkswagen MQB
La nuova Audi A3 è la prima vettura ad adottare il pianale MQB, dal quale nei prossimi anni usciranno più di 40 modelli del gruppo Volkswagen. C’è poi il telaio: la nuova A3 utilizza una struttura composita in acciaio, nella quale sono stati inseriti elementi in alluminio.

Gamma Audi A3
All’inizio è disponibile solo nella versione a 3 porte, la A3 5 porte Sportback arriverà solo a inizio 2013 (in Italia vale circa l’85% delle vendite). Nel corso degli anni l’A3 allargherà la gamma con versioni a trazione integrale quattro, sportive S, a metano, ibride plug-in e a 3 volumi. La nuova A3 3 porte arriverà a settembre in 3 allestimenti, Attraction (base), Ambition (più sportivo) e Ambiente (più elegante), con un prezzo in linea con l’attuale versione: in maniera indicativa si partirà da poco meno di 26.000 euro della 1.4 TFSI benzina Attraction.

Motorizzazioni di Audi A3
Tutti i propulsori della A3 sono turbocompressi ed all’inizio i motori saranno solo tre: 1.4 e 1.8 TFSI, 2.0 TDI. Accreditati rispettivamente di 122, 180 e 150 cavalli, ai primi due andrà il 30% delle preferenze  mentre il Diesel sarà scelto dal 70% della clientela.

Target di Audi A3
I primi ad ammetterlo candidamente sono proprio i responsabili marketing di Casa Audi: la nuova A3 è dedicata ai giovani senza famiglia e alle coppie senza figli. Una volta a bordo non si può che dargli ragione. Sui sedili posteriori lo spazio non abbonda, ma soprattutto, per raggiungerli, è richiesta una certa agilità: accomodare un bambino e assicurarlo al seggiolino diventerebbe impegnativo. Meno problematica la situazione per due adulti:  di statura fino a 180 cm hanno spazio a sufficienza per ginocchia e testa e l’unica limitazione consiste nelle “contorsioni” richieste per sedersi. Quanto ai posti anteriori, il volante gode di un’ampia escursione sia in altezza che in profondità e permette di ritagliarsi agevolmente una posizione di guida ergonomica, indipendentemente da statura e “taglia”. Parlando di interni, non si può non menzionare la qualità dei materiali: le plastiche sono da Audi vera non solo nelle parti più in vista, ma anche nelle zone nascoste.

Sistema Multimediale MMI
Lo schermo multifunzione da 7 pollici è sottile e comprende tutte le funzioni di navigazione comprensive delle Google Street View: il sistema indica come arrivare a destinazione e mostra l’immagine del punto di arrivo. Il tutto con un hot spot interno che consente di navigare all’interno dell’abitacolo e connettersi a Facebook o Twitter. Lo spazio a disposizione dei passeggeri, soprattutto posteriori, ora è maggiore, grazie ad un allungamento del passo di 3 cm e al disegno meno ingombrante della plancia.

Nuova Audi A3: il test su strada
Proprio dal TDI inizia il nostro test: sulle prime è difficile capire che negli iniettori scorre del gasolio: rispetto alla vecchia A3 i dB sono stati nettamente ridotti, così come le vibrazioni trasmesse all’abitacolo. Una volta in marcia, il 4 cilindri fa della rotondità di funzionamento la propria forza, al punto che non è facile percepire la velocità a cui si sta viaggiando: da 1.000 a 4.200 giri l’erogazione è “piena”, graduale e senza quegli scalini che spesso tolgono fluidità alla guida. Le A3 2.0 TDI che Audi ci ha messo a disposizione erano abbinate solo al cambio S Tronic (il doppia frizione che in Volkswagen chiamano DSG): un sei marce fulmineo nel passaggio da un rapporto all’altro, ma ancora un po’ troppo lento nel recepire i comandi impartiti manualmente con le levette dietro al volante o con la leva in posizione sequenziale. Il più classico ZF a 8 rapporti con convertitore di coppia dell’acerrima rivale BMW 120d, per esempio, è molto più lesto nel reagire alle richieste del guidatore. Meglio dunque, nel caso della A3, affidarsi alla modalità S: la centralina si fa perfetta interprete dei desideri di chi è al volante e capisce al volo le condizioni della strada.

La rotondità di funzionamento rappresenta la caratteristica principale anche dei TFSI. Il più piccolo 1.4 non sembra 1.4, per la brillantezza in ripresa già a 1.200 giri, mentre il 1.800 associa una fluidità da 2.5 ai bassi a una progressione quasi sportiva fino ai 6.000 giri: Ii quasi è dovuto, come sul TDI, all’estrema progressività dell’erogazione. A proposito dell’1.4, va segnalato il “Cylinder on Demand”: a velocità costante e a gas parzialmente premuto, la centralina “taglia” due cilindri (aprendo le valvole corrispondenti non c’è compressione e l’iniezione di benzina viene sospesa). Al volante non si percepisce la minima indecisione o vibrazione, mentre i consumi calano sensibilmente, assicurano i motoristi Audi.