Volkswagen Golf Alltrack prova su strada, prestazioni e prezzi

Abbiamo provato la Volkswagen Golf Alltrack, versione wagon con trazione integrale di serie e assetto rialzato (due centimetri in più) equipaggiata con l’innovativa frizione Haldex. In Italia il listino parte da 29.400 euro

A qualcuno (e sono in tanti) piace Golf. Poichè qualcuno ha anche un debole per lo sport e le escursioni “impegnative” ma non aveva ancora trovato un modello della gamma che si adattasse alle proprie esigenze, Volkswagen non ha voluto lasciare orfani questi automobilisti ed ha lanciato Alltrack (Passat dispone già di una simile versione): una wagon realizzata sulla piattaforma modulare MQB con la trazione integrale di serie e dall’assetto rialzato (due centimetri in più) equipaggiata con una innovativa frizione Haldex. In Italia sarà disponibile dal prossimo mese con tre motori di due diverse cilindrate con un listino che parte da 29.400 euro.

Esteticamente si identifica per le protezioni “di ordinanza”, passaruota maggiorati e paraurti di “nuova concezione”. Rispetto alle familiari standard “osa” qualcosa in più, ma senza esagerare, nemmeno nei paracolpi, meno ostentati rispetto ad altri veicoli. Anche in questo, il colosso tedesco si distingue. Perché se a qualcuno piace Golf (40 anni festeggiati lo scorso anno assieme a oltre 30 milioni di unità commercializzate), deve comunque essere Volkswagen, nel solco della tradizione. Golf Alltrack misura un paio di centimetri in più della Variant, ma solo per effetto del paraurti (4,578 anziché 4,56) ed è alta 1,51 metri.

Sotto il cofano ci sono solo tre TDI BlueMotion, tutti quattro cilindri turbo e ad iniezione diretta: l’1.6 litri da 110 cavalli ed i 2.0 litri da 150 (31.400 euro) e 184 cavalli, quest’ultimo con cambio DGS (34.400 euro). Le coppie massime sono di 250, 340 e 380 Nm, largamente sufficienti per concedersi diversi strappi al codice della strada senza incidere troppo sui consumi: tra i 4,8 e i 5 litri per 100 chilometri nel ciclo misto. A conferma della versatilità, Golf Alltrack offre anche un gancio di traino (nascosto ma estraibile con un semplice gesto) per pesi rimorchiabili fino a 2.000 chilogrammi (di serie è incluso l’Esc con assistenza di controsterzata e stabilizzazione del rimorchio).

Per l’offroad, Golf Alltrack punta sulla frizione Haldex cui è affidato il bloccaggio longitudinale, mentre il bloccaggio elettronico del differenziale EDS sulle quattro ruote, integrato nel programma di controllo elettronico della stabilizzazione ESC, provvede al bloccaggio trasversale su entrambi gli assi. Su entrambi gli assi, il modello monta il differenziale elettronico a bloccaggio trasversale XDS+, una funzione supplementare che durante la marcia in curva ad alta velocità frena le ruote interne alla curva ottimizzando così il comportamento di guida. Quando ci si trova lontano dall’asfalto, è sufficiente attivare la specifica funzione offroad che, tra le altre cose,  attiva anche la frenata assistita in discesa mantenendo costante la velocità e modifica la taratura dell’acceleratore configurando diversamente l’Abs.

L’equipaggiamento di serie include gli airbag per conducente (anche per le ginocchia) e passeggero, quelli per la testa per tutti gli occupanti, quelli laterali integrati negli schienali dei sedili anteriori, Hill Holder, cerchi in lega Valley 7J da 17” con pneumatici 205/55 R17, fendinebbia con luci di svolta, cruise control, volante multifunzione e light pack con sensore di pioggia e crepuscolare e coming/leaving home.

Prova su strada
Anche in versione Alltrack, cioè più alta da terra, questa vettura resta inequivocabilmente una Golf.  Quindi stabile nell’impostazione, rigida il giusto per assicurare un assetto composto eppure sufficientemente sportivo da permettere a chi sta al volante di esagerare nelle curve su strada grazie all’elettronica, di non lasciarsi impressionare da pendenze in stile montagne russe o buche da ordigni bellici fuori strada. Sobriamente, Volkswagen avverte che la “Golf Alltrack è stata studiata in modo da fornire buone prestazioni sia su strada, sia su terreni non asfaltati, ma non nel fuoristrada più severo”. Non è come esattamente come le istruzioni per l’uso tipo “non asciugare il gatto nel micro onde” o “non montare l’antenna sul tetto mentre si è ubriachi”, anche perché qualcosa si può osare. Più in stile suv che auto è solo il rumore, che si avverte soprattutto ad andature nemmeno troppo sostenute sull’asfalto: è evidente l’impatto dei fruscii, ma anche sull’insonorizzazione ci sono margini di miglioramento. Il motore da 184 cavalli è brioso ed elegantemente elastico, sostenuto da una trasmissione DSG delicatissima, cui difetta forse solo (a voler essere decisamente pignoli) qualche millesimo nell’andarsi a riprendere i giri in fase di scalata. Circa i consumi – dichiarati fra i 4,8 e i 5 l/100 km – negli oltre duecento chilometri di prova in Andalusia, fra Malaga e il circuito Ascari il computer di bordo indicava 6,1, un valore decisamente interessante, anche se va detto che il tratto urbano è stato relativamente breve, ma il percorso misto in salita è stato lungo. Ad ogni buon conto, ai per fortuna (almeno così è parso: tra qualche mese l’eventuale smentita) ben segnalati rilevatori fissi di velocità, sono stati saggiati sia l’impianto frenante e sia la reazione dell’auto a comandi improvvisi e “scoordinati”: Golf Alltrack ha replicato alla tedesca, ossia senza scomporsi assolutamente. Il difetto forse più immediato è quello sui materiali del rivestimento della consolle centrale: troppo duro. Alla lunga, il guidatore se ne accorge, là dove appoggia la gamba.

PREGI
Tenuta di strada

Aassetto

Precisione sterzo

DIFETTI
Materiali consolle centrale

Rumorosità

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