BMW K1300R – Long Test Ride

Provata a lungo la nuova naked 4 cilindri bavarese; notevole il passo in avanti rispetto alla 1200. Fra gli optional controllo antipattinamento, ABS e cambio elettronico

BMW K1300R – Long Test Ride. Non c’è niente da fare, solo a guardarla impressiona. Saranno le dimensioni, sarà l’interasse chilometrico, saranno le forme stile Mazinga ma sempre contraddistinte dalla tipica sobrietà bavarese, resta il fatto che non può non incutere timore. Se non altro per i numeri, davvero impressionanti per una naked con velleità da “quasi-tuttofare”: 173 cavalli di potenza, 14,3 kgm di coppia e 243 kg in ordine di marcia. Rispetto al 1200, è stata rivisita la geometria della ciclistica che adesso regala maggiore agilità, mantenendo invariata l’elevata stabilità di guida, almeno fino a velocità da codice o poco più. Inoltre, rispetto al modello precedente la sospensione anteriore Duolever è stata leggermente abbassata ed è stato allungato il passo. Di certo questa K 1300 R non ha rivali, nessuna moto ha le caratteristiche di questa super-naked, capace di prestazioni da mozzare il fiato ma che permette anche di trotterellare in coppia verso il mare o di partire per le vacanze estive con tutti i bagagli del caso. Sui nuovi K 1300, inoltre, debutta il nuovo sistema di gestione elettronica delle sospensioni ESA II, abbinato al già ottimo reparto ammortizzatori che sulla K 1300 R è stato ulteriormente irrigidito per aumentare il feedback, lavoro di fino specialmente sull’anteriore che appunto su K 1200 R veniva accusato di dare scarsa sensibilità al pilota. Per concludere – seppur in modo sommario – il confronto con la versione precedente, va detto che non è solo aumentata la cavalleria in conseguenza dell’aumento di cilindrata ma è importante sapere che la coppia massima viene erogata ben 1000 giri prima di quanto non accadesse sul 1200. A tutto vantaggio dell’elasticità e della regolarità del motore.
Fra gli optional, segnaliamo anche l’ASC che è un efficace controllo anti-slittamento e il cambio servo assistito HP che consente di infilare le marce senza l’uso della frizione e senza staccare il gas.

Prova su strada
Quello che dopo poche curve diventa evidente nel confronto con la K 1200 R è che questa 1300 è diventata più precisa ed efficace ma anche meno semplice da guidare. Il motore ora è sempre pronto e l’erogazione della coppia è molto decisa, dai 2mila giri fino a fondo scala. La regolarità nell’erogazione – pregio che appunto il 1200 non aveva – viene anche dall’ausilio della valvola parzializzatrice allo scarico che porta diversi vantaggi: minor rumorosità ai bassi regimi, minori emissioni, dimensioni dello scarico più contenute e – appunto – maggiore linearità. La geometria rivisitata della ciclistica porta ora ad avere più carico sull’anteriore e quindi anche sui polsi del pilota, un’accresciuta reattività che fa velocemente dimenticare la stazza non certo da sportiva e, come anticipato, un maggior feeling con l’avantreno che ora trasmette al meglio ogni sussulto dell’asfalto ed eventuali perdite di aderenza della ruota. Le sospensioni irrigidite, invece, consentono una maggiore stabilità in entrata e in percorrenza delle curve, migliorando una moto che già prima diventava una lama non appena entrava in piega. In quanto ad efficacia, l’unica discesa rispetto al 1200 è la stabilità alle alte velocità, forse causata dall’alleggerimento del Duolever che ora pesa 1 kg in meno; ma ci sentiamo di rassicurare tutti gli interessati, stiamo parlando di una sensazione che si può avvertire solo a velocità che farebbero impallidire le Autobahn tedesche quindi nell’uso comune – e anche ben più spinto – non è un difetto che si fa notare mentre, invece, si apprezza la migliorata agilità fra le curve. Insomma, davvero difficile trovare un punto debole in questa K 1300 R e già ce ne eravamo fatti un’idea guidando la versione sport tourer dei nuovi K 1300.
Divertente il quick shifter, le marce si fanno snocciolare con una rapidità inaspettata e l’inserimento migliora decisamente con il salire dei giri, fino a quando – in prossimità del limitatore – quasi non si avverte il gas che stacca e il rapporto che viene ingranato: un giocattolo che – ammettiamolo – più che rappresentare una comodità, considerata anche la morbidezza della frizione, serve per farci sentire un po’ più piloti mentre, affrontando una bella strada in salita, spariamo dentro un rapporto dietro l’altro fino alla sesta marcia e a quel punto…beh, il decollo è vicino ed è meglio mollare il gas! Insomma, si è capito che ci è piaciuta?!?

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