Una Honda è sempre una Honda… Quasi ci si annoia a dirlo ed a pensarlo, ma in sella ad una Honda, è praticamente impossibile non venire conquistati dall’equilibrio dinamico del “pacchetto”: anche in questo caso, infatti, non c’è un elemento che eccelle rispetto ad un altro, perché ogni componente è studiata e messa a punto per generare un insieme estremamente efficace e praticamente esente da grossi difetti.
Certo, se il polso destro è di quelli giusti, le regolazioni delle sospensioni di serie sono da rivedere, perché portata al limite la SP-2 tende a sottosterzare, ma giocando sulle infinite possibilità di regolazione offerte da forcella e mono posteriore, è possibile ritagliarsi un vestito su misura degno della…migliore sartoria.
Michelin Pilot Power: le calzano a pennello E’ un vero gusto, infatti, lavorare sulle regolazioni delle sospensioni Showa, ma è ancora più divertente scoprire come passando dalle Pirelli Diablo Corsa - con cui ci è stata consegnata la VTR SP-2 da Honda Italia - alle nuovissime Michelin Pilot Power, il comportamento della moto sia completamente diverso…
Le Pirelli, infatti, offrono grip notevole e grande sicurezza in appoggio, ma le nuove Michelin non solo pareggiano i conti con le rivali italiane in termini di efficacia, ma aggiungono anche quel pizzico di velocità in più nei cambi di direzione che, di certo, non fanno male ad una moto che gradisce le pieghe al limite ma un po’ meno i rapidi cambi di direzione.
Non è una 125 ma… Sì perché l’equilibrio dinamico è una cosa, ma l’agilità è ben altro. Non c’è dubbio che la VTR SP-2 non sia una piuma, e non si può pensare di guidare questa moto come una 125: si può fare affidamento sull’avantreno granitico, sulla linearità e la progressività nello scendere in piega, ma per farle cambiare direzione velocemente, oltre ad un treno di gomme "veloce", bisogna dar fondo ai muscoli ed imporre la propria volontà.
Ottime notizie anche sul fronte dell’impianto frenante, non solo per potenza ma anche per modulabilità. Realizzato da Nissin, questo sistema è il chiaro esempio di come non ci sia strettamente bisogno di pompe e pinze ad attacco radiale per poter fare affidamento su di un reparto frenante all’altezza delle prestazioni di una supersport…
Motore: potente e lineare Il bicilindrico Honda è estremamente fluido e lineare nell’erogazione. Non ha certamente paura di farsi maltrattare, ma non rifiuta nemmeno di girare in sesta marcia a regimi di poco superiori a 2.500 giri. Un propulsore, insomma, che sa andare forte ma anche piano, adattandosi ad ogni condizione d’utilizzo senza richiedere particolari accorgimenti nella guida o notevoli dosi di carburante: anche al limite i consumi non si sono mai rivelati elevatissimi, mentre su strada – rispettando i limiti - si possono percorrere tranquillamente anche 16 km con un litro di verde.
La forza del 999 cc Honda insomma, sta nella regolarità di funzionamento, ma anche nella capacità di fornire prestazioni estremamente interessanti, a patto di mantenere la lancetta…pardon…i led del display LCD oltre la tacchetta corrispondente ai 6.000 giri.
Superata la fatidica solgia, i 135 CV del propulsore si presentano all’appello uno ad uno e catapultano l’albero motore a quota 10.500 giri, zona d’intervento del limitatore. Certo, per avere il massimo delle prestazioni, non occorre spingersi sino al limitatore, ma è davvero interessante notare come la piccola riserva di allungo possa aiutare nella percorrenza di una curva o nel bel mezzo di un sorpasso. Ottimo anche il comportamento di cambio e della frizione, sempre all’altezza della situazione e ben disposti a farsi “maltrattare” in autodromo.
Rifiniture: non è un CBR ma… Da un punto di vista di rifiniture, infine, la SP-2 non vanta la perfezione della CBR 1000 RR Fireblade, in particolar modo nella zona cruscotto, visti e considerati i numerosi cablaggi in vista. Per il resto delle componenti però, la cura costruttiva dedicata al telaio, alle pedane, al forcellone, ai blocchetti elettrici, alla strumentazione ed alcuni dettagli interessanti come il vano portaoggetti “annegato” sotto al codone, rendono questa superbike molto versatile, intuitiva nel funzionamento oltre che vicina ai desideri degli amanti del “ready to race”.
Quanto costa la VTR 1000 SP-2? Il prezzo di listino della VTR 1000 SP-22 M.Y. ’04 è di 15.491 euro. Si tratta di una cifra non certo alla portata di tutti, giustificato da un reparto tecnico raffinato ed una elevata efficacia dinamica. Giusto a titolo comparativo, segnaliamo che le competitors Aprilia e Ducati si posizionano appena sotto ed appena sopra alla cifra richiesta da Honda: 13.790 euro per la RSV 1000 e 16.995 per la Ducati 999.
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In questa prova indossiamo: - Casco Dainese Air Stream Course - Tuta Dainese Talos IV - Guanti Dainese Slam - Casco Vemar Diadem VSR - Paraschiena Dainese Wave $LINK(ARTICOLO,target='_blank',TOPIC,Dainese D-Axial)- Stivali Dainese D-Axial
Si ringrazia vivamente l'autodromo di Adria (www.adriaraceway.com) per la disponibilità della pista.
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