Aprilia RSV1000R e Factory – Test Ride

Aprilia RSV1000R e Factory. Il circuito di Losail, in Qatar, sembra ultimamente essere diventato molto di moda tra le principali case motociclistiche per la presentazione dei loro prodotti. Anche Aprilia non si è sottratta a questa tendenza, invitando la stampa mondiale per l’evento “BIKE ME” che ha visto il debutto della nuova creatura della casa di Noale, la RSV 1000R ed R Factory. Non poteva mancare la presenza di Infomotori.com, che si è presentato puntualmente sulla pit-lane del circuito per saggiare le doti di questa rinnovata super-sportiva italiana.
Sotto il vestito…tutto Se ad un primo sguardo disattento sembra cambiato poco o nulla rispetto alla precedente versione, ad un esame più approfondito ci si accorge che la belva di Noale ha subito un perfezionamento a tutti i livelli, sia dal punto di vista estetico-aerodinamico che dal punto di vista meccanico e di componentistica. Il tutto è finalizzato all’ottenimento di prestazioni ancora più performanti in pista senza dimenticare l’utente di tutti i giorni che si porta la “morosa” al mare o sui passi dolomitici.
Pompa e pinze radiali La nuova bicilindrica di Noale punta prepotentemente alle agguerrite rivali made in Japan, affiancando le conterranee Ducati nel club delle bicilindriche più veloci del mondo. Scendendo nel dettaglio, segnaliamo che il nuovo impianto frenante conferma le pinze anteriori ad attacco radiale. Si tratta di un sistema sviluppato da Aprilia in partnership con Brembo e non certamente inedito: la Casa di Noale è stata la prima ad utilizzarla nelle competizioni, dotando di questo sofisticato sistema frenante una 250 GP. I vantaggi sono molteplici, a partire da una migliore efficacia frenante per arrivare ad una maggiore precisione nella risposta dell’impianto ai comandi impartiti dal pilota, si scongiurano quasi totalmente tratti di corsa a vuoto della leva dovuti all’”elasticità” della pinza visto che il fissaggio radiale impedisce qualsiasi movimento della pinza stessa. I dischi anteriori da 320 mm, flottanti in acciaio, utilizzano piste ribassate per minimizzare peso e inerzie, a tutto vantaggio delle performance. L’impianto radiale sulla RSV 1000 R MY è abbinato ad una pompa anch’essa radiale, a formare un comparto freni da vera supersportiva.

Vitamine al V60 Magnesium Nell’ottenere l’omologazione Euro 3 i tecnici veneti hanno pensato bene di “metter mano” al bicilindrico V60 Magnesium per vivacizzarne il carattere. Il diametro delle valvole di aspirazione passa da 31 a 33 mm, per far “respirare” meglio il generoso twin in collaborazione con i collettori di scarico anch’essi maggiorati. Modifiche mirate, che non penalizzano la fluidità e la proverbiale affidabilità della RSV1000, innalzando al contempo la potenza fino a 143 cavalli.
Ohlins anche per la “R” La novità per il 2006 è l’arrivo anche per la RSV 1000 R della forcella Ohlins, praticamente lo stato dell’arte per un componente di vitale importanza per la dinamica della moto. La forcella ha steli da 43 mm di diametro e trattamento al nitruro di titanio per ottimizzarne la scorrevolezza. Come le unità da competizione, la forcella consente le regolazioni micrometriche per idraulica in smorzamento, in estensione, in compressione e precarico molla.
Factory raffinata La versione Factory beneficia di una componentistica raffinata, quanto basta per trasformare una ottima sportiva di razza in una affascinante ed efficace fuoriserie. Monoammortizzatore Öhlins regolabile, ammortizzatore di sterzo Öhlins, cerchi in alluminio forgiato verniciati in oro, kit Carbon Fiber, telaio verniciato in oro: questo è il “pacchetto” che abbiamo testato in Qatar, ricavandone una impressione più che positiva.
Nel deserto con …143 cavalli! La filosofia di Aprilia di non rincorrere le maggiori case concorrenti sul terreno della pura potenza, ha portato alla realizzazione di un mezzo orientato al più assoluto equilibrio globale che, tradotto in pratica, significa maggiore facilità di guida e controllo in tutte le condizioni possibili. Salendo sulla moto ci si accorge immediatamente che c’è spazio in abbondanza, anche per chi, come noi, è ben dotato in termini di cm e kg. Neppure il manubrio è collocato in posizione troppo bassa, e questo significa minor affaticamento dei polsi senza inficiarne il carattere sportivo.
L’esemplare a noi affidato è il n°3. Giriamo la chiave e mettiamo in moto. Il V2 di 60° comincia a borbottare con regolarità, e, trotterellando, ci portiamo fuori dal rettilineo dei box ed entriamo in pista. Percorrendo i primi giri ad andatura ridotta, anche per conoscere il circuito, del tutto nuovo e sconosciuto alla maggior parte dei presenti, possiamo apprezzare la regolarità del bicilindrico di Noale che si esprime con estrema fluidità e disponibilità. Aumentiamo l’andatura tornata dopo tornata, e la sensazione che si prova è che la RSV sia una vecchia conoscenza, talmente immediato è il feeling che si riesce ad instaurare con lei. Ci stiamo proprio divertendo, ed i curvoni del circuito di Losail sembrano una bella pista da ballo dove danzare con la lady di Noale.
L’inserimento in curva è molto efficace e si può condurre con grande naturalezza la traiettoria, aiutati da una grande precisione di guida ottenuta da una ottimale messa a punto delle varie componenti ciclistiche. A ciò si aggiunge la spinta del V2 veneziano, il cui lieve incremento di potenza rispetto alla versione precedente, (peraltro ottenuto con il contemporaneo conseguimento della severa omologazione Euro3), non ha per niente tolto corposità ai bassi e medi regimi, che rimangono di assoluto rilievo, tanto che permettono di uscire dalle curve come fulmini. Anche l’allungo è buono, anche se è consigliabile cambiare marcia intorno ai 10.500 giri per ottenere la massima resa. Il divertimento però si conclude con lo sventolio della bandiera a scacchi, che ci avverte che è già ora di rientrare.

R Factory Lasciamo dunque la RSV 1000R e aspettiamo il momento di inforcare la R Factory. Qui il discorso è un po’ differente; la moto sembra apparentemente la stessa, ma ci si rende conto subito che è di un’altra pasta. Tutto il ben di dio che Aprilia ha aggiunto rispetto alla “sorella” RSV 1000 R si fa sentire, eccome se si fa sentire! La pista è il regno di questa bicilindrica, ed in effetti la sensazione è quella di avere sempre molto più margine in quello che si sta facendo. E’ un mezzo per veri esperti, i quali possono trarre tutta la gratificazione possibile dalla guida di questa moto. La frenata è molto efficace, ed anche arrivando “lunghi” si riesce sempre a trovare la potenza frenante necessaria per impostare la traiettoria più corretta, merito del magnifico impianto Brembo dotato di pinze e pompa radiali. Le innumerevoli regolazioni possibili del reparto sospensioni, interamente fornito dalla svedese Ohlins, permettono a chiunque di ricercare l’assetto più adatto. Insomma, se già il livello della RSV 1000R è ottimo, con questo allestimento si sale ancora di più, rasentando quella forma di equilibrio perfetto che è l’obiettivo dichiarato di Aprilia RSV 1000R.
Nel mix di alto livello che ne esce contribuisce anche la gommatura fornita da Pirelli, che risulta azzeccatissima per questa moto: i Pirelli SuperCorsa Pro permettono di sfruttare senza nessuna incertezza il grande potenziale di queste proposte Aprilia, potendo contare su grip e trazione da primato. Infine segnaliamo un particolare che può sembrare poco importante, ma che per parte degli utenti,specialmente i più spilungoni, è significativo: la notevole protezione aerodinamica offerta dalla rinnovata carenatura marca nettamente la distanza dalla concorrenza, specialmente quella del Sol Levante.
Passando ai difetti avremmo forse preferito un’offerta grafica più coinvolgente, anche se indubbiamente la cura costruttiva e la ricerca del particolare fanno passare in secondo piano questo soggettivo particolare.
Quanto costa? Aprilia renderà disponibili alla fine di Febbraio presso i suoi concessionari la RSV1000R ad un prezzo di 14.290,00€, e la versione Factory a 16.390,00€. Tempi duri per le super-jap? Di sicuro dovranno guardarsi più spesso alle spalle, visto il potenziale dimostrato tra i cordoli.
Un ultimo appunto, da appassionati: visto il ritiro dalla MotoGP, perché non riportare in pista la RSV, nella Superbike? Il rinnovo societario, sotto l’egida del gruppo Piaggio, ha portato stabilità alla casa veneta, e gli amanti delle “derivate di serie” ricordano ancora con piacere i buoni risultati ottenuti dalla vecchia RSV1000. Il nostro sogno non tiene conto naturalmente delle scelte commerciali ed economiche che stanno alla base di ogni costruttore ma, dopotutto, un po’ di sano fanta-motociclismo non guasta…

Il nostro tester Leopoldo indossava: – Tuta Dainese T.Flanker rosso lava/bianco/nero – Casco Dainese Airstream Course Mugello – Stivali Dainese Axial Regular Out grigio/grigio