Comparativa scooter 400: Suzuki Burgman, Yamaha XMAX e BMW C400X

Gli scooter “taglia media” sono tra i più gettonati, perché perfetti per il commuting, cittadino e non, ma pronti anche per un piccolo viaggio o una gita nel week end. Abbiamo messo a confronto tre dei più apprezzati, vediamo con che verdetti

Suzuki Burgman 400, Yamaha XMAX 400 e BMW C400X: per muoversi quotidianamente (soprattutto per chi abita o lavora in città) gli scooter sono oggettivamente la soluzione più comoda e svincolata dal problema del traffico. La scelta è però una cosa che si può fare complessa, tra cilindrate, marchi e modelli ed accessori. Ognuno di noi ha esigenze e gusti diversi, quindi non esiste un prodotto migliore per tutti. Noi abbiamo provato a concentrarci su quella che potrebbe essere la cubatura di compromesso migliore, i 400 cc, scegliendo tre prodotti che sono tra i best seller e comunque tra i più interessanti. Partendo da un classicissimo Suzuki Burgman 400 (rinnovato un paio di anni fa), passando per il vendutissimo XMAX (anche se il 400 realizza poco meno di un terzo delle vendite del 300) e finendo con l’ultimo arrivato sul mercato, il nuovo BMW C400X. Si tratta di tre scooter fortemente spinti in direzioni diverse, sia dal punto di vista dello stile estetico, che nelle scelte che riguardano ciclistica e versatilità.

Classico, sportivo o “dal sapore GS”

Comparativa scooter 400 Suzuki Burgman Yamaha XMAX BMW C400X

Comparativa scooter 400: da sinistra a destra Suzuki Burgman, Yamaha XMAX e BMW C400X

Li guardi ed è evidente che non potevamo sceglierli più diversi, pur essendo di fatto rivali nel medesimo segmento di mercato. Si parte dal giapponese più tradizionale, il Burgman 400, che vuole essere più sportivo rispetto al passato, tant’è che la casa di Hamamatsu l’ha definito come un cambio da una linea da berlina a quella da coupé, ma di fatto osa il giusto, senza esagerare in scelte troppo personali. Di certo dei tre è quello più equilibrato ed anche uno dei meglio realizzati, quanto a qualità generale e scelte tecniche che non badino troppo a contenere il costo (tant’è che, promozioni a parte sarebbe il più costoso in quanto a prezzo di listino). Fieramente espressione del 100% made in Japan, dal punto di vista estetico può avere solo un paio di difetti. Il primo è legato al quadro strumenti, non dei più moderni, il secondo (più soggettivo) figlio proprio di un gusto per il classico e per l’equilibrio che potrebbe portare qualcuno a vederlo come “noioso”, ma siamo davvero nell’ambito del parere personale.

Lo Yamaha XMAX400 è il più sportivo dei tre e, allo stesso modo, ma ribaltando il concetto, da un lato sembra piacere molto, dall’altro divide il pubblico. A chi sembra troppo sportivo, questo aspetto spigoloso e zeppo di linee tese finisce per non farsi apprezzare proprio. I giapponesi sono i due estremi in sostanza ed è facile capirlo anche ascoltando i pareri personali di noi tre tester, con tre classifiche completamente ribaltate e differenti. Di certo l’XMAX si fa apprezzare per la bella e ricca strumentazione, navigabile con i tasti sul blocchetto sinistro, un livello delle finiture buono, con poche cadute di stile e nel nostro caso con il plus della nuova versione Iron Max. Disponibile per tutta la gamma, dal 125 al 300, passando appunto per il top della gamma monocilindro, include una sella con finiture dedicate, pedane in alluminio ed eleganti finiture che richiamano il look del cuoio. Il tutto abbinato in una tinta unica e specifica per questo allestimento, Sword Grey. Questo esemplare monta poi un accessorio sportivo, che si fa notare all’occhio, ma ancor di più all’orecchio quando si avvia il motore: il terminale di scarico Akrapovic slip-on, con finitura scura (optional da 917 euro circa, a cui vanno aggiunti i 281 per il convertitore catalitico).

Il nuovo BMW C400X è certamente fuori dagli schemi e non è paragonabile ai due avversari, almeno a nostro parere. Di sicuro nessuno lo potrà trovare “noioso” o scontato, ma altrettanto certo è il fatto che, con scelte estetiche così personali, non mette tutti d’accordo nel giudizio sul suo look. Il lato affascinante, almeno per gli affezionati al marchio tedesco, sono i molti punti di contatto con le moto, in particolar modo con la gamma “GS”. La classica “rotellona” sul blocchetto sinistro, la opzionale strumentazione TFT parte del pacchetto Connectivity, oppure il family feeling di quel frontale dal forte carattere e contraddistinto dal faro asimmetrico, lo rendono inequivocabilmente BMW. Spigoloso e sportivo (lo è anche nella guida come avremo modo di scoprire), il C400X è volutamente compatto e sembra più corto dei due avversari, anche se in realtà è lungo una manciata di mm in più dello Yamaha (2.210 mm contro 2.185), 30 in meno del Burgman (che si attesta a 2.240).

Comfort, finiture e dotazione

Suzuki Burgman Yamaha XMAX BMW C400X

Suzuki Burgman, Yamaha XMAX e BMW C400X, dotazioni ricche e approcci differenti

Trattandosi di scooter, una delle caratteristiche più importanti è celata sotto alla sella. La capacità del vano è infatti per molti basilare nella scelta del proprio compagno negli spostamenti quotidiani. In questo la classifica è presto fatta: vince a mani basse l’XMAX, con un vano in grado di contenere due caschi e non solo, oppure uno zaino con laptop ed un casco, mentre il Burgman si ferma a due caschi non troppo ingombranti ed il C400X ha un asso nella manica da fermo, il sistema Flexcase che permette di incrementare lo spazio accogliendo un casco integrale, ma in movimento consente di portare con se solo un Jet ed un piccolo zaino.

Buono per tutti lo spazio a disposizione nei vani retroscudo, dotati in tutti i casi di presa elettrica per poter ricaricare un cellulare o altro. Sono dotati del moderno e pratico sistema keyless i due scooter BMW e Yamaha, che completano anche la loro dotazione con sistemi di controllo di trazione (anche se abbiamo trovato un po’ invasivo quello del tedesco, peraltro piuttosto complesso da disinserire, dato che a veicolo fermo occorre selezionare la voce in un sottomenù). Il BMW C400X dei tre è anche l’unico non dotato di freno di stazionamento, che può aiutare quando occorra parcheggiare in pendenza. Manca anche il comodo sistema integrato nel cavalletto laterale sui fratelli maggiori 650, ma dei tre è però quello con l’appoggio più sicuro sul cavalletto centrale (di contro è quindi il più scomodo da far scendere alla ripartenza).

Dal punto di vista della qualità percepita il Burgman sarà anche il più classico e meno “futuristico” dei tre, ma è quello a cui si possono sollevare meno critiche per le finiture. Yamaha e BMW sono “alti e bassi”, con alcune cose da lode, come le due strumentazioni (anche se per il C400X si tratta di un optional, che però include funzionalità avanzate di integrazione con smartphone, incluse quelle legate alla navigazione), mentre non sono esenti da qualche piccola pecca e caduta di stile, con alcune plastiche un po’ sottotono.

Motori e prestazioni

In teoria siamo di fronte a tre scooter di pari cilindrata e con scelte simili: monocilindrici, raffreddati a liquido e con quattro valvole per cilindro, in realtà qualche differenza c’è, sia scorrendo le schede tecniche, ma soprattutto alla guida. Sulla carta Yamaha XMAX e Suzuki Burgman sono simili, mentre il BMW C400X si distingue per una cubatura più ridotta. Le schede parlano infatti di 395 cc, 33 cavalli a 7.000 giri e 36 Nm a 6.000 per l’XMAX (che pesa 210 Kg in ordine di marcia), il Burgman è un 400 “pieno”, capace di 33 cv a 7.000 giri e 34 Nm a 5.000 (ma è il più “cicciotto” con all’attivo 215 Kg), mentre si ferma a 350 cc, con 34 cv a 7.500 e 35 Nm a 6.000 il C400X (che ferma l’ago della bilancia a soli 204 Kg). I “freddi” numeri si traducono in prestazioni leggermente più sportive per Yamaha e BMW, qualcosina meno per il Suzuki, che sconta forse il peso e le dimensioni più abbondanti dei tre. Di contro è anche quello con la curva di erogazione migliore dove serve (la coppia arriva infatti mille giri prima) e, con uno stile di guida tondo, regala discrete soddisfazioni anche lui, soprattutto se si percorrono belle strade extraurbane.

Motori dai differenti caratteri comunque, sia per erogazione che per il sound, oltre che per le prestazioni. Sembra quasi che rispecchino l’aspetto del singolo scooter, con l’XMAX più appuntito e spigoloso, il Burgman più smussato ed equilibrato ed il C400X a fare l’outsider, ma con una buona sportività, garantita anche dall’ottima ciclistica, come vedremo a breve.

Impressioni di guida

Iniziamo dalle posizioni di guida, anche qui ben diverse sul singolo scooter. La sella a 800 mm da terra dell’XMAX è la più alta, con il Burgman che si ferma ben 45 mm più in basso a 755, mentre il C400X si attesta a 775 mm, praticamente a metà strada tra i due. L’impostazione, manco a dirlo, è volutamente più confortevole per il Burgman e più attiva sull’XMAX, ma a stupire è il C400X, che sembra ben più corto degli altri due. Se tra i due giapponesi, al salire delle andature, si fa apprezzare il mono regolabile con attacco di tipo PRO-LINK presente sul Suzuki, che lo rende più stabile e preciso, ad esempio sui curvoni autostradali o in tangenziale, il BMW è nell’insieme quello che offre una guida più equilibrata e piacevole, fortemente orientata alla sportività, anche se non è scomodo nemmeno nel traffico cittadino. Merito anche di una ruota posteriore da 14”, mentre gli altri due si fermano a 13, con tutti e tre con una da 15” all’anteriore. Penalizza la capacità del sottosella, come abbiamo avuto modo di vedere, ma rende lo scooter più stabile.

Dal punto di vista del comfort, dei tre quello che offre la posizione migliore è il Suzuki Burgman, mentre Yamaha XMAX e BMW C400X impongono una postura un po’ più attiva e meno rilassata, ma che comunque non affatica. Le selle sono accoglienti per tutti e tre, anche per il passeggero, mentre la protezione aerodinamica, con i parabrezza originali, premia l’XMAX. Peraltro è l’unico regolabile (anche il manubrio offre questa opzione) ed ha un’altezza simile a quella del Burgman. Più sportivo e basso il plexy del C400X, che costringe i “viaggiatori” all’acquisto dell’opzionale versione alta (579×410 mm).  Infine una nota sui controlli di trazione, di cui abbiamo già accennato in precedenza. L’unico ad esserne privo è il Suzuki ed abbiamo potuto constatare che, in alcune condizioni al limite come per il pavè bagnato, occorre gestire il gas con un minimo di attenzione, perché la coppia in gioco può mettere in crisi l’aderenza delle ruota posteriore. Tra Yamaha e BMW ci è piaciuto maggiormente il primo, con il TCS che agisce quasi sempre senza farsi invasivo. L’ASC del C 400 X ha invece un intervento decisamente più presente, che si fa quasi eccessivo in presenza dei classici fondi sconnessi cittadini (rotaie, pavé etc.).

Conclusioni e prezzi

Come detto in apertura, non c’è uno scooter migliore, ma stili ed impostazioni differenti, che incontreranno i gusti di un’utenza dalle diverse esigenze. Di certo lo Yamaha XMAX 400 si farà apprezzare da chi ami il suo look molto spigoloso e per il buon mix tra sportività e comodità, soprattutto per il vano sottosella più capiente dei tre. In questo allestimento Iron Max ha un prezzo di listino di 7.190 euro (+ 400 euro rispetto allo standard, che si ferma a 6.790). Nel prezzo sono inclusi 3 anni di garanzia. All’altro estremo troviamo il “pacato” Suzuki Burgman 400, che a fronte di un listino “importante” di 7.899 euro, viene offerto in promozione a 6.990 euro chiavi in mano, con 4 anni di garanzia. Passando infine a BMW si apre il tema configurazione, come da tradizione della casa dell’elica. Se il prezzo base del C400X è infatti di 6.950 euro, per l’esemplare da noi provato il conto è ben più elevato, oltre quota 8.500 euro. Vero è che si tratta di un esemplare che è una sorta di vetrina di quanto sia acquistabile, però quasi tutto è irrinunciabile. Si parte dal piccolo aggravio per la colorazione Zenith Blue (+ 50 euro, mentre bianco e nero non si pagano), poi troviamo il pacchetto Comfort (420 euro per sella e manopole riscaldate), Connectivity (650 euro), Keyless (310), luci LED (250). A conti fatti il C400X è probabilmente quello più premium e tecnologico dei tre, a patto di volere mettere sul piatto 1.000 – 1.500 in più dei due rivali, tutti di optional.

Quanto a consumi e autonomie, siamo nell’ordine dei 400 km circa per tutti e tre. Le differenze in termini di consumo sono abbastanza limitate, con valori “al limite” nell’intorno di 20-22 km/l, che possono salire in zona 30 con un utilizzo più attento e spostandosi su percorsi extraurbani. In questo contesto il più parco dei tre è risultato il Burgman 400, ma anche il C400X sa consumare poco. Quanto alle capacità dei serbatoi si va dai 12.8 litri del tedesco, salendo a 13 per l’XMAX e 13.5 per lo scooter di casa Suzuki, che dichiara un consumo in ciclo combinato di 4,0 l/100km, a metà strada tra i 4.18 dello Yamaha ed i 3.5 del BMW C400X.

 

Hanno collaborato Gianluca Cuttitta e Christian Corneo

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