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Honda CBR 1000RR Fireblade: da vent’anni sulla cresta dell’Honda

Abbiamo provato a Portimao l’ultima versione della Superbike più famosa di sempre: rinnovata nell’estetica, non stravolta nei contenuti, perfezionata all’estremo, la Honda Fireblade si conferma validissima in pista

20 anni di Honda Fireblade
Ci sono alcune moto che sono entrate talmente tanto a far parte del nostro immaginario collettivo che certe volte ci sembrano esistere da sempre e non riusciamo a definire con esattezza da quanto tempo esistano.
Uno di questi casi è senza dubbio la Honda CBR 1000RR Fireblade.
Se anche a voi vi sembra che il Fireblade esista da sempre, per quanto prima non fosse denominato CBR 1000RR, se anzi sareste pronti a giurare di aver visto un quadro del Mantegna con questa moto immortalata, sappiate che vi state sbagliando e che il Fireblade esiste “solo” da venti anni.
Era infatti il 1992 quando la casa giapponese presentò questa creazione, andando a definire cosa loro intendessero per “Superbike”.
I più grandicelli ricorderanno sicuramente la linea molto aggressiva con cui debuttò la moto da 893 cc, una linea diventata subito il sogno di migliaia di appassionati, una linea che ha inevitabilmente condizionato ed influenzato tutto il mondo delle supersportive nel corso di questi ultimi due decenni, una linea che oggi appare sì datata, mettendo il vecchio Fireblade di fianco al nuovo, ma che indiscutibilmente già presentava l’essenza del concetto di sportività, declinato poi in modo così efficace da Honda.

L’estetica dell’Honda Fireblade: back to the future!
Ripercorrendo i vari modelli di Fireblade che si sono susseguiti da quel primo 1992, appare evidente quale sia stato il corso dello sviluppo estetico di questo evergreen: si è partiti da una moto grossa e potente, con superfici curve e sinuose ed una distribuzione omogenea delle masse tra anteriore e posteriore.
Fino alla versione del 1998 le modifiche estetiche sono state graduali, ed i responsabili dello sviluppo del Fireblade (che guarda caso sono quasi tutti ancora al loro posto dopo vent’anni) hanno rastremato piano piano i volumi della moto per renderla sempre un po’ più snella.
Nel 2000 un cambiamento radicale: sparisce il telaietto di sostegno del cupolino che diventa più affilato e spigoloso, mentre la coda si snellisce ancora di più.
Nel 2004 lo scarico finisce sotto la sella ed il cupolino diventa affilatissimo, mentre la coda è ormai arrivata ad essere un terzo di quella del 1992, ma il vero cambiamento “shock” è quello del 2008. Quattro anni fa, infatti, la Honda cambia radicalmente registro estetico, presentando un nuovo Fireblade con linee meno taglienti ed esasperate delle versioni precedenti, imponendo allo stile della moto un andamento verticale, con un cupolino che a molti ha ricordato il muso di un falco; la marmitta è tornata di lato, ma con una forma romboidale e non più cilindrica e la coda è quasi completamente sparita, lasciando solo il minimo indispensabile.
Il ventesimo anniversario il Fireblade lo festeggia con un ritorno al futuro.
Se da una parte, infatti, si torna ad avere linee con andamento orizzontale, che conferiscono un maggior senso di velocità e dinamismo, ed il cupolino torna ad essere più affusolato, d’altro canto non c’è un ritorno stilistico al passato, quanto una nuova interpretazione degli stessi concetti: velocità, dinamismo, compattezza.

Cosa rimane della vecchia Honda Fireblade
Se a vederla risulta subito molto diversa dalla precedente versione, si può però star tranquilli che gli elementi che andavano bene così com’erano, non sono stati toccati.
Un esempio chiaro è quello del motore che, nonostante abbia subito qualche modifica, rimane pressoché invariato nelle sue caratteristiche principali.
Un quattro cilindri in linea da 999 cc, capace di erogare fino a 178 cavalli a 12.000 giri, con una coppia massima di 112 Nm a 8.500 giri.
Quello che è cambiato è fondamentalmente la mappatura della centralina, grazie alla quale si ottiene una migliore erogazione del gas ed un contenimento dei consumi del 10%.
In questo periodo di innovazioni elettroniche ci saremmo aspettati l’introduzione di un traction control ed un comando per la selezione di diverse mappature, invece, sorpresa sorpresa, non troviamo nessuno dei due dispositivi.
Nonostante si sia portati a pensare che i marchi europei siano i più tradizionalisti e quelli giapponesi i più portati all’introduzione dell’elettronica, Honda smentisce nuovamente questa falsa credenza: sarà a causa della crisi o per il fatto che il colosso giapponese sembra essere più concentrato sul commuting che sulla pista, fatto sta che alla nostra domanda sul perché questi dispositivi non siano stati introdotti, la risposta è stata piuttosto vaga, forse per evitare di parlare di investimenti e crisi.

Cos’è cambiato nella Honda Fireblade
Rimane comunque il fatto che delle sostanziose modifiche sono state apportate ed in ambiti per niente secondari.
Uno dei più grossi cambiamenti, infatti, risiede nel comparto sospensioni.
Troviamo così una forcella rovesciata Showa BPS con steli da 43 mm, di tipologia Big Piston Fork.
Si è molto parlato delle sospensioni Big Piston Fork, una nuova tipologia di sospensioni che, di fatto, rispecchiano il proprio nome: una forcella con un unico grosso pistone negli steli. Internamente allo stelo, infatti, non si trovano, come tradizionalmente avveniva, due pistoncini, uno per la compressione ed uno per l’estensione, bensì uno solo di diametro ben più grande che assolve ad entrambi i compiti, oltretutto rendendo la sospensione ancora più precisa.
Per quanto riguarda il posteriore troviamo ancora un mono della Showa, che ha così introdotto la tecnologia usata nelle corse con il nuovo monoammortizzatore BFRC.
L’adozione di questo monoammortizzatore consente un passaggio più morbido tra la fase di compressione e quella di estensione, rendendo così migliore il contatto dello pneumatico sulla pista.
Un’altra novità assoluta è il display multifunzione, completamente ridisegnato, che offre una chiara lettura di tutti i parametri di guida: include il contamarcia e cinque luci a led per la segnalazione della cambiata, di serie regolato a 13.000 giri, ma customizzabile.
Come la versione precedente, anche la Honda CBR 1000RR Fireblade 2012 dispone di dispositivo di antibloccaggio in frenata combinato C-ABS, che però ha subito una piccola modifica.
Fin dalla sua comparsa abbiamo sempre specificato che l’ABS del CBR sia un dispositivo sportivo, pensato per la pista e con specifiche tarature, che riesce a rendere sicurissime le frenate senza andare ad allungare la distanza di frenata, anche grazie all’intervento combinato dell’impianto: frenando con il solo freno posteriore, infatti, anche il freno anteriore entra in azione in modo da ripartire la frenata su entrambe le ruote, stabilizzando così l’assetto. Proprio questo aspetto è stato registrato, diminuendo l’intervento del freno anteriore proprio per ottimizzare la sua influenza sull’assetto generale della moto in frenata.
Altra variazione degna di nota, nella versione 2012, è l’adozione di nuovi cerchi a 12 raggi, dal disegno molto automobilistico, al posto dei vecchi cerchi a tre raggi, soluzione non puramente estetica, ma che consente anche una maggiore rigidità della ruota, che ora monta i nuovi pneumatici Bridgestone S20.

Prezzi, colori e accessori
Tre le colorazioni per la nuova Honda Fireblade: Graphite Black, Victory Red e Pearl Sunbeam White (che poi sarebbe la tradizionale colorazione Honda: bianca con elementi di rosso e blu).
Il costo è fissato a 14.550 € per la versione base e 15.550 € per quella dotata di C-ABS, mentre, come al solito si può disporre di un vastissimo catalogo accessori che comprende parabrezza rialzato, parafango e carter motore in carbonio, ma anche manopole riscaldate, guscio monoposto, un bellissimo terminale Akrapovic e molte altre soluzioni per personalizzare il proprio esemplare.

Il test più difficile
Si è sempre detto che la Honda è la supersportiva più umana, intendendo che la posizione di guida è la meno sacrificata e le reazioni, pur non mancando di efficacia, sono a prova di un novellino che non ha mai messo ginocchio in terra: a questo punto, per provare se veramente è vero, portiamola sul circuito più difficile di tutti, devono aver pensato quelli di Honda.
È così che ci ritroviamo, una splendida mattina di novembre, sulla pista dell’Autodromo do Algarve, comunemente noto come Portimao.
La pista è per piloti “col pelo sul cuore” e per fortuna Honda non ci manda allo sbaraglio con il suo mostro da 178 cavalli, ma ci affida alle cure di tre piloti esperti che ci insegneranno traiettorie e segreti di questo complicato tracciato; il dinamico trio è quindi composto da: Miguel Praia, pilota locale con otto stagioni all’attivo in WSB e WSS; Karl Muggeridge, pilota ufficiale Honda in WSBK e campione del mondo Supersport nel 2004. Per i piloti più timorosi è stato chiamato anche un certo Ron Haslam, un tempo noto come Rocket Ron, grande pilota con esperienza di circuiti impossibili (ha vinto il Gran Premio cittadino di Macao, una delle gare più pericolose e difficili al mondo) ed oggi è insegnante di guida sportiva a Doninghton, oltre che padre del bravissimo Leon.
Tutto è pronto, si levano le termocoperte, si sale in moto e si parte.
La posizione in sella, proprio come ricordavamo, è tra le più comode tra le supersportive, con le pedane che forse limitano leggerissimamente solo i più alti che, però, trovano comodissimo spazio per le ginocchia.
Durante i primi due turni giriamo con gomme di serie e con la pressione stradale, non azzardiamo quindi troppo e ci concentriamo maggiormente sull’erogazione.
Effettivamente la nuova mappatura ha migliorato la fluidità d’erogazione, eliminando lo scalino che prima si avvertiva nella parte bassa del regime ed ha praticamente eliminato l’effetto on-off.
La frenata risulta sempre ottima e l’ABS non solo non allunga gli spazi di frenata, ma grazie alla nuova regolazione del C-ABS, permette alla moto di rimanere perfettamente in assetto, senza alcun effetto “immersione”.
Una volta montate le gomme da pista e regolato l’assetto irrigidendo sia davanti che dietro, la moto ha guadagnato notevolmente in precisione ed aderenza, la morbidezza della forcella è sparita rendendola molto più stabile e sono diminuiti sensibilmente i trasferimenti di carico, soprattutto in uscita di curva dove, con il setting standard, il Fireblade tendeva un po’ a sedersi.
In definitiva la Honda CBR 1000RR Fireblade rimane un ottimo esemplare da pista, tra le più facili con cui avvicinarsi alla categoria delle mille e con un pacchetto di dotazioni di sicurezza che concedono di guidare con la mente rilassata.
Come accennato ci aspettiamo in un prossimo futuro la comparsa di un traction control 100% made in Honda e, perché no, di un sistema di mappature per incontrare le esigenze di diversi tipi di utilizzatore, ma, anche senza questi “gadget tecnologici”, rimane una moto molto convincente, efficace e divertente, come altrimenti non poteva essere per una ventennale campionessa d’incassi come solo lei ha saputo essere.

Abbigliamento usato per il test:
Casco: X-Lite X-802
Tuta: Spidi T2
Guanti: Spidi STR-2
Stivali: TCX SS-Sport

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