Honda CBR 600RR 2015, prova in pista [Video]

CBR: Cylinder Beam Racer 600Race Replica ovvero cilindri in linea, da corsa.

Sono passati ben 28 anni dall’ingresso della prima Honda CBR tra i desideri dei motociclista sportivo, ed ancora oggi i proiettili di Tokyo affollano i sogni degli amanti della velocità su due ruote. Oggi proviamo la Honda CBR 600 RR, che si presenta con un gruppo ottico completamente ridisegnato rispetto al vecchio modello e lo scarico che torna ad essere sotto la sella come per il fortunatissimo modello in produzione dal 2004 al 2007. la strumentazione rimane invariata, con contagiri analogico e display digitale con le classiche informazioni a completare il tachimetro, mentre il motore è il 4 cilindri in linea da 599cc che si rivela trattabile in città, scattante nel misto e potente in pista. É anche per questo che la Honda CBR 600RR ha avuto sempre molti consensi, 120CV A 13.500giri accompagnati 66Nm di coppia a 11.250 giri ci fanno capire che si tratta di un motore fatto per andare forte e dare al massimo agli alti.

La nostra prova

Abbiamo provato la CBR 600RR nella sua versione senza c-abs, ovvero “a ruota libera” con zero elettronica, e numerosi turni tra i cordoli di Franciacorta ci hanno lasciato un sorriso stampato in faccia per diverse ore. Salendo in sella ci ricordiamo che in quel di Tokyo progettano le moto prendendo come modello un pilota di 1,75m, per poi adattare il mezzo alle altre stature. C’è da dire infatti che, mentre la distanza sella-manubrio si rivela confortevole e non eccessivamente caricata sui polsi, consigliamo di spostare un po’ le pedane sostituendole con delle aftermarket. Infatti per i più alti le ginocchia sono un po’ troppo schiacciate verso il busto anche se, a onor del vero, prendendoci l’abitudine la guida sportiva non ne risente particolarmente.

Chiave dentro e prima anche, con una giornata di pista libera davanti non vogliamo perdere tempo e la nostra CBR 600RR ha voglia di dirci la sua, o almeno così sembra a noi tester incalliti. Quello che si nota sin dal giro di riscaldamento è che la moto è davvero molto comunicativa. Oltre ad essere ben piantata in tutta la fase della curva, il feeling con il posteriore non manca mai, mentre l’avantreno granitico permette di inserirsi senza troppi scrupoli nei tornantini del circuito. Abbiamo lasciato le regolazioni di serie, anche se la forcella Showa BPF con steli rovesciati da 41mm è completamente regolabile così come il mono posteriore Pro Link caricato a gas.

Quello che emerge nelle prime fasi della prova e che ci accompagnerà per tutto il giorno è che la media di Tokyo è una moto davvero completa, con la quale si può scendere in pista a cercare il tempo ed allo stesso tempo fare un salto al mare (o dove piace a voi) a cercare una figliola che sia  degna di sedersi dietro. Si, perché il quattro in linea non strappa e si rivela molto modulabile, cosa che abbinata ad una sella passeggero particolarmente ampia per una sportiva fà la felicità delle signore.

Che poi preferiate metterci sopra un unghia monoposto, fiondarvi in pista e dire la vostra ai mille preparati da Andreani con gomme slick, manico permettendo (condizione sin equa non) potete. 120CV non sono pochi, soprattutto in tracciati come Franciacorta in cui si predilige il guidato ed il rettilineo del traguardo non è dei più lunghi. Le Pirelli Supercorsa SP equipaggiate sulla CBR hanno fatto bene la loro parte: la moto è sempre incollata all’asfalto, scende in piega in maniera fulminea e non tradisce mai, nemmeno quando messa alla frusta. Come sapete però, si parla di una gomma stagionale, nel senso che si rivela perfetta finché il sole batte sull’ asfalto ed il chilometraggio non supera i 2.500Km.

Un po’ di tecnica

Com’è possibile che una moto così sportiva riesca ad essere anche estremamente guidabile è la domanda che, oltre ai piloti, si fanno anche le case concorrenti. Per cominciare, ricordiamoci che il motore della Honda CBR 600RR è stato scelto come base per i propulsori utilizzati da tutto il parco Moto2, tanta è la sua affidabilità e costanza. Rispetto al modello precedente, questa moto è dotata di una nuova mappatura ECU della centralina, che può contare sull’iniezione PGM-DSFI e la valvola per l’aspirazione IACV attiva a tutti i regimi, e questo è uno dei fattori che ha portato all’erogazione sorprendente della CBR 600RR.

Ci sono due iniettori per ogni cilindro, ma quelli superiori entrano in funzione solo quando la farfalla del gas si apre per più del 25% ed il motore gira sopra ai 4.800 giri. In questo modo si compensa la classica spinta del quattro in linea che si manifesta soprattutto agli alti, aggiungendo un altro aggiornamento chiave al propulsore . Un altro dei punti cardine è dato, a nostro parere, dalla combinazione di forcellone e ammortizzatore posteriore che lavorano insieme per dare la massima trazione in uscita, anche se un questo lavoro è svolto in parte dal telaio: in questo caso è a doppia trave in alluminio pressofuso e svolge il suo compito in ogni frangente senza sbavature ed imperfezioni della traiettoria.

L’ammortizzatore di sterzo (di serie) si rivela provvidenziale, lasciando la massima libertà alle basse andature ed entrando in azione tra i cordoli per aumentare la stabilità. A fare il lavoro di fino sono i cerchi in alluminio pressofuso (12 razze), su cui troviamo una coppia di dischi flottanti da 310mm all’anteriore ed un singolo da 220mm al posteriore. Il peso col pieno, su cui si è lavorato per aumentare la stabilità, è di 186Kg che diventano 196 con il C-ABS (ABS Combinato).

In Conclusione

La Honda CBR 600RR è disponibile in total black, tricolore HRC o Repsol Replica, ad un prezzo di 10.990€ f.c., Mentre la Honda CBR 600RR C-Abs costa 12.000€.

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