Honda CBR1000RR MY 2009 – Long Test Ride

La regina della casa motociclistica numero uno al mondo, una moto per la pista che però non richiede sacrifici nell’utilizzo quotidiano, un grande classico che si rinnova ancora e di nuovo riesce a stupire

Honda CBR1000RR MY 2009 – Long Test Ride. Ricordo perfettamente quando ero un adolescente, avevo appena avuto la mia prima moto 125 e non c’era niente che mi potesse solleticare l’interesse fuorché il gironzolare sulla mia 2 ruote per ore e ore. A dire il vero, invece, c’era un oggetto che quando lo vedevo al semaforo mi faceva smettere di pensare alla mia moto: erano i ruggenti anni ’80, come si suol dire, e La Moto per eccellenza era il CBR. Era grossa, pesante, partiva irriverente ai semafori sollevando la sua ruota anteriore, ma non c’era moto che suscitasse maggior interesse negli appassionati.

Nel corso di tutti questi anni l’abbiamo vista crescere, o in termini di dimensioni, diminuire, ma ha sempre mantenuto le due caratteristiche che la rendevano, e rendono, la più scelta dal grande pubblico. Basta andare in qualsiasi bar di motociclisti, puntarne uno con un CBR e chiedergli perché ha scelto proprio la regina di casa Honda, 2 saranno le risposte: non ti lascia mai a piedi, anche dopo 6 mesi che non l’accendi spingi lo start e lei si avvia è la prima motivazione e il fatto che nonostante regali ettolitri di adrenalina e divertimento in pista, la si possa usare anche in città, per andare in vacanza con la fidanzata e che, insomma, non costringe il pilota a contorsonismi estremi e prove di forza da guinness dei primati per guidarla.

La Fireblade negli anni ha cambiato spesso cilindrata, aggirandosi, comunque, sempre intorno ai 1000 cc, cifra tonda tonda che la versione 2009 quasi rispecchia fedelmente con i suoi 999 cc.
Esteticamente la nuova Fireblade si distingue molto dal trend nipponico delle moto dalle linee tagliente e appuntite e richiama invece il muso di un falco, o forse di un Nibbio, stupisce con la sua carenatura verticale e adotta un grosso scarico laterale a sezione trapezoidale, sempre per discostarsi dall’ormai già logora moda dello scarico sottosella, per giunta lanciata proprio dalla casa dell’ala. Ma inutile perdersi in descrizioni estetiche, su una moto come questa la cosa che conta veramente è come si guida, com’è l’erogazione del motore, l’impianto frenante, il suono al limite, quindi la carichiamo su un furgone e la portiamo al circuito dell’Istituto Sperimentale Auto e Motori di Anagni per vedere un po’ cosa si celi sotto questa lucente carenatura.

Appena saliti non sembra proprio di stare su 200 chilogrammi di moto, la centralizzazione delle masse portata al massimo livello fa si che la si sposti e manovri con grande facilità, anche se il pilota fosse non molto alto e toccasse giusto con le punte dei piedi. La accendi e l’avveniristica strumentazione si illumina, mentre dalla marmitta esce un sibilo, quasi un cinguettio che accompagna le rotazioni minime del motore. Visiera giù, piede su, gas aperto e si va.

All’inizio, dove per all’inizio si intendono i primi 3/4000 giri, sembra un po’ pigra, che quasi non le vada di impegnarsi a correre come un ossesso, ma è un’impressione che svanisce molto presto, perché come la lancetta supera i 4000 giri è un’esplosione continua di potenza, di sound e di gioia per chi la guida; l’avantreno scalpita e vorrebbe alzarsi, l’ammortizzatore pro link a gas copre qualsiasi asperità mantenendo le terga del pilota come se stessero su una catasta d’ovatta e via così. Arriva la curva, primo momento interessante da verificare: nella frenata che anticipa la curva l’impianto costituito da 2 dischi da 320mm con pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini si comporta egregiamente, la moto quasi si arresta in spazi a dir poco minimi. Andrebbe fatto un approfondimento sul C-ABS che la nostra moto montava, ma entrando in funzione solo in determinate circostanze, ne parliamo in un apposito articolo, descrivendone funzionamento e pregi, articolo che trovate qui.

Ma torniamo alla pista: la moto ha raggiunto la velocità da noi desiderata, il cambio che sembra fatto di burro ad opera di un orologiaio svizzero, ha inserito il rapporto desiderato ed è giunto il momento di inserirla nella curva: ricordiamo che al posteriore la Fireblade monta una gomma da 190, che solitamente rallenta gli spostamenti della moto, ma in questo caso non si percepisce la differenza con il più tradizionale 180, tanto velocemente e in modo preciso si butta in piega. Durante la percorrenza sembra un treno: non vibra, non si muove, non ha la minima esitazione, tanto da farci sentire così sicuri da aprire il gas troppo presto, cosa che ci fa sentire il posteriore che derapa sull’asfalto, per fortuna, nostra e del caro ufficio stampa Honda che ce l’ha data in prova, chiudiamo il gas e subito torna in assetto senza che alcunché sia accaduto, salvo una svirgolata nera sull’asfalto. Finalmente la moto ha abbastanza gomma sul terreno da permettere la riapertura del gas e subito il motore risponde al comando del gas arrivando a liberare i 178 Cv massimi in un soffio, senza neanche che si abbia l’impressione di essere sul punto di tornare indietro nel tempo.
Forse proprio questa sua estrema facilità di guida e d’erogazione è il limite massimo di questa moto. Spiego: voi potreste essere degli automobilisti incalliti che non sono mai saliti su una moto, potreste esservi comprati una Fireblade per gratificarvi e scoprireste nel giro di poche curve che, incredibile ma vero, la sapete guidare! Potreste addirittura convincervi di essere pronti per la pista, dei talenti rimasti nascosti per tanto tempo, perché il CBR1000 vi perdona veramente tutto e certe volte sembra che sia lei a guidare, ma non è così. In realtà è una supersportiva che necessita comunque di una certa esperienza per essere guidata e apprezzata e se invece ci si sente troppo sicuri delle grandi prestazioni a costo 0 che offre, si corre il rischio, prima o poi, di fare il botto, nel vero senso della parola. Effettivamente comparandola con le altre concorrenti della categoria, si nota che dalla Fireblade si scende senza le avambraccia indolensite, senza i muscoli dei quadricipiti carichi di acido lattico, ma questo non significa che siccome sembri una moto facile da guidare lo sia poi nella realtà, soprattutto al di fuori della pista se portata al limite.

In definitiva quindi, plauso ad Honda per la produzione di una moto che da un ventennio, più o meno, domina il settore delle supersportive o quantomeno dà filo da torcere alle concorrenti, ma attenzione a chi pensa che semplicità e affidabilità possano sostituire la testa e la prudenza.

ARTICOLI CORRELATI
RUOTE IN RETE