Honda CBR600RR – Long Test Ride

Parlare della Honda CBR, dopo un ventennio che spopola e domina le strade italiane e non solo, non è facile: tutto è stato detto, le specifiche teniche fanno ormai parte del programma scolastico e perfino un bambino ne conosce prestazioni e statistiche; dire CBR, insomma, è come dire moto sportiva, una metonimia sfrecciante che tutti i giorni abbiamo sott’occhio. Alla Honda queste cose le sanno bene e non a caso continuano a presentare nuove versioni del classico giapponese limando, di volta in volta, i difetti, le imprecisioni rilevate nel corso di test e prove. La nuova CBR 600 RR è quindi la vetta più alta raggiunta da questa terza generazione di supersportive, grazie soprattutto all’esperienza fatta da Honda nei campionati di velocità dove continua a furoreggiare, come nella SuperBike o nella SuperSport, ma non sembra perdere quella facilità d’uso che l’ha resa la moto più famosa e più venduta tra le sportive. Appena in sella ci si accorge che è stata tenuta ad una rigorosa dieta, così da farla diventare quasi anoressica, con il suo peso di soli 184 chilogrammi: la si può manovrare agilmente da fermi anche se non si è altissimi ed è molto sottile, più della già “secchissima” versione precedente. Nonostante la RR sia quindi una piccoletta che promette pepe e velocità, accoglie comodamente anche i più alti che possono sistemare le loro gambe negli scassi del serbatoio studiati appositamente secondo il motto “one size, fits all”.

Ma il CBR mette a nudo le proprie capacità una volta in moto, nonostante l’aspetto dello squaletto già attiri l’attenzione, così basta tirare la frizione, innestare la prima e scoprire come và. Innanzitutto andiamo a fare un giro in città, dove spesso vediamo girare delle sportive e ci chiediamo se risultino comode nel traffico. Ovviamente non dispone di un gran sterzo, non è progettata per fare slalom sulla tangenziale imbottigliata, ma nonostante questo, lei non si ferma, riesce a sfruttare i corridoi tra le macchine grazie alla sua anoressia e in definitiva si trova a suo agio per quanto non sia proprio il suo habitat naturale. L’ammortizzatore posteriore a gas assolve il suo compito e anche sul pavè o su terreni sconnessi si riesce ad andare senza avvertire troppi disagi al fondoschiena. Ma per vedere veramente cosa possa offrire questa giapponesina, bisogna lasciare i centri cittadini ed andare sulle statali, se non, ancora meglio, in pista. Su una bella strada piena di curve e scevra di macchine la CBR subito ci tenta e chiede di essere liberata. Inizialmente i giri salgono con una velocità non eccezionale, ai bassi regimi non ha la prepotenza dei bicilindrici, ma appena raggiunge i 7000 giri (comunque ci arriva in tempi molto brevi) comincia a levarsi la maschera da signorina ben educata per svelare il vero volto del mostro mangia asfalto. I giri vanno via velocemente fino ai 15.000 e le marce si snocciolano una dietro l’altra in una progressione impressionante che porta velocemente ai 200 Km/H e oltre, se si rimane ipnotizzati dal piacere di farla andare sempre di più.

Essendo così esile non ha problemi sulle serie di curve, anche grazie alle efficienti forcelle rovesciate da 41 mm, e perfino aspettando l’ultimo momento per inserirla e piegare, non batte ciglio quando le si richiede di scendere velocemente, obbedisce e si butta di qua e di là molto veloce e precisa e dando sempre un’ottima sensazione di stabilità e sicurezza a chi la guida. Lo sbacchettamento è vietato e per essere sicuri che non avvenga neanche ad elevate velocità o nei tornanti più stretti, è stato inserito l’ammortizzatore di sterzo elettronico brevettato Honda (HESD) che, di fatto, tiene sempre l’anteriore ben stabile ed ancorato all’asfalto. Il vero problema di questa moto, quando la si usa al di fuori della pista almeno, è il richiamo della sua voce. Come detto comincia con l’emettere un suono quasi elettronico, costante e crescente, che introduce le sue reali capacità canore: non sarà infatti necessario cambiare lo scarico per avere un suono più bello di quello originale, perché superati gli 8000 giri, la piccola RR comincia a urlare e incantare con il suo grido di battaglia in tonalità Si Maggiore. Unica avvertenza: state attenti, perché come voi rimarrete incantati dal suo suono, così i carabinieri dietro la curva sentiranno il “mostro” arrivare e prepareranno la paletta. I freni, doppio disco da 310 mm con pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini davanti e disco da 220 mm al posteriore, assicurano frenate rapide e stabili e sono assolutamente indispensabili per poter governare i 120 cv di cui dispone.

Il cambio è il classico esempio della ricerca di perfezione tecnologica giapponese: le marce entrano sempre, basta una leggera pressione e il cambio scatta preciso, il folle si trova sempre molto facilmente, sia da fermi che in movimento con l’unica pecca di emettere un suono così preciso e netto da “stonare” per l’innaturale perfezione. In definitiva abbiamo cercato di trovare qualche difetto a questa moto che non fosse di carattere estetico o relativo al gusto personale del guidatore, soffermandoci sulle pecche e noie che avrebbero potuto dar fastidio a chi la usa, ma alla fine ci siamo fatti l’idea che il difetto più grande sia del pilota. Si perché qualcuno ci ha fatto notare che il capolino è molto basso e bisogna letteralmente spalmarsi sul serbatoio per avere un po’ di riparo aerodinamico in autostrada, che il sellino dopo qualche ora di guida sia troppo duro, che gli specchietti sono poco utili e bruttini, come le frecce, che i polsi fanno male dopo un po’ che si guida a causa dell’eccessivo carico che vi grava e che portare la ragazza a zonzo è più un’utopia che altro, visto che per il passeggero è previsto un sellino grande come un tramezzino. Tutte queste cose rientrano nella categoria “errore dell’utente”. Si, perché è assolutamente evidente che siete voi ad aver sbagliato moto, se sono questi i difetti che lamentate perché la Honda non ha pensato questa moto per far bella figura all’aperitivo, ma si aspetta che chi la compra le levi subito specchietti e frecce e la porti a sfogarsi in pista. Non a caso si chiama RR, che sta per Race Replica ed è quindi la pista il suo habitat naturale, per quanto possa regalare molto divertimento anche in uso “civile”, quindi la comodità, il comfort e la fidanzata non sono tra le caratteristiche ricercate per una 600 supersportiva che deve limare fino al millesimo di secondo sul giro.

Ecco, forse l’unico vero problema della Honda CBR600RR è proprio la sua estrema facilità. Dopo averla guidata si capisce come mai sia la moto più venduta e come mai molte persone inesperte si sentano portate a sottovalutarne la potenza, credendo che questa estrema qualità impedisca alla moto di cadere o al pilota di fare sciocchezze. Ma se avete sale in zucca, conoscete i vostri limiti e volete spingerli un po’ avanti, la CBR600RR vi prenderà per mano e guiderà dolcemente fino a diventare dei piloti esperti, se saprete ascoltarla e non sottovalutarla e se avrete 10.900€ a disposizione e la possibilità e disponibilità a portarla in pista.