Kawasaki Ninja ZX-6R ’05: Test Ride

Adria - Meno prototipo, più moto…

Kawasaki Ninja ZX-6R ’05: Test Ride. Adria – E’ di sicuro una delle novità più attese del 2005 la nuovissima Kawasaki ZX-6R, che mantiene inalterato il nome rispetto al modello che l’ha preceduta evolvendo, ed in profondità, nella ciclistica e nel settore aerodinamico, con l’obiettivo dichiarato di essere da subito vincente nella categoria supersport. Ottimi presupposti, che sul mercato italiano le stanno facendo ottenere numeri estremamente importanti ed in grado di impensierire rivali “toste” come le altrettanto nuove rivali dirette Honda CBR 600 RR e Yamaha R6.
“E’ la miglior Kawasaki di sempre” Lo studio aerodinamico è stato uno dei temi fondamentali che anno animato i pensieri dei progettisti. Secondo quanto dichiarato dalla cartella stampa, si tratta della Kawasaki più in accordo con Eolo della storia ed è evidente da quale “mostro” sia stata presa ispirazione per la definizione di un così affilato vestitino: la velocissima ZX-10R.
A ben guardarla, infatti, la generosa presa d’aria RAM AIR posta al centro del cupolino, l’affilato codone dotato di un tecnologico gruppo ottico a LED e l’andamento della fiancata sembrano presi in prestito dalla sorella maggiore, anche se le dimensioni per forza di cose più compatte rendono l’insieme più armonioso ed “organizzato”: lo scarico sottosella, che ricorda vagamente quello della Honda CBR 1000, contribuisce sicuramente al risultato.
Meno prototipo, ma grinta da vendere A prima vista, secondo il nostro modesto parere, la nuova ZX-6R è meno prototipo e più “moto” rispetto al modello che l’ha preceduta…anche se in tema di prestazioni l’evoluzione è evidente: c’era da aspettarselo perché il “quattro in linea” di Akashi è l’ultima evoluzione di una dinastia di motori da sempre difficile da impensierire e dal punto di vista ciclistico ogni singolo dettaglio appare più curato e figlio di una filosofia progettuale ben precisa, che mette in prima posizione la ricerca della prestazione.
E visto che si parla di ciclistica non possiamo che approfondire il discorso partendo proprio dal telaio che a differenza di alcune rivali conserva un struttura piuttosto tradizionalista: via libera, dunque, ad una struttura in alluminio basata su elementi scatolati e fusi saldati tra loro; rispetto al passato cambiano radicalmente le sue dimensioni…ed a dimostrazione di ciò segnaliamo che il braccio della sospensione posteriore è cresciuto in lunghezza ma l’interasse è diminuito di 7 mm!
Questo significa che le masse sono ora più vicine al baricentro, per una migliore maneggevolezza, ma allo stesso tempo è stato svolto un grande lavoro di riposizionamento del fulcro del forcellone – completamente rivisto nelle forme e nella costruzione – con l’obiettivo di rendere più preciso ed efficace il retrotreno.
Una importanti novità riguarda anche il riposizionamento dello silenziatore di scarico che dal lato destro passa dritto dritto sotto la sella, come richiesto dalle ultime tendenze stilistiche. Si tratta di una soluzione penalizzante da un punto di vista di peso ma molto appagante in termini di penetrazione aerodinamica e che non esclude la possibilità di far gestire i flussi da una sofisticata valvola di scarico che migliora l’erogazione ai regimi medio bassi.
Si fanno notare, poi, la forcella Showa a steli rovesciati da 41 mm, le pinze Tokiko ad attacco radiale (è stata la prima a proporle nella sua categoria due anni fa…), gli inediti dischi freno a margherita e la pompa freno anteriore di tipo radiale. Cambiano anche le misure fondamentali: lo sterzo risulta più aperto (da 24.5 a 25 gradi di inclinazione) ed anche l’avancorsa passa da 97 a 106 mm con l’obiettivo di rendere la ZX-6R più gestibile e rassicurante.
130 CV! Ma l’elemento che fa più impressione della nuova “verdona” non è tanto la ciclistica ma il propulsore che al banco denuncia la bellezza di 130 CV a 14.000 giri e 70.5 Nm di coppia massima a 11.500 giri. Valori davvero impressionanti per un motore di soli 636 cc., figli di una notevole evoluzione tecnica che passa attraverso una riduzione degli attriti interni, un completo rifacimento della testata con valvole maggiorate di 1 mm che fanno capo ad un rinnovato sistema di iniezione elettronica dotato di due iniettori per cilindro, di cui uno posizionato al di sopra delle trombette d’aspirazione per facilitare la “realizzazione” della miscela esplosiva ai regimi più elevati.
Completamente rivisti anche i corpi farfallati, di sezione ovale, e l’albero a cammes che è stato ripreso “pari pari” dal kit racing messo a punto nel 2003 per le moto che prendono il via alle competizioni.
Ma non finisce qui, perché anche la frizione è stata oggetto di diverse cure da parte dei tecnici giapponesi dato che è stata dotata di un sistema anti-saltellamento che evita fastidiosi bloccaggi della ruota posteriore nelle scalate più repentine.
Il peso, infine, è aumentato di qualche kilogrammo raggiungendo quota 164 kg.

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