USATA
cerca auto nuove
NUOVA

La regina messa alla prova: Ducati 1199 Panigale S

Abbiamo provato la regina delle superbike in ogni condizione d’utilizzo per scoprire se il titolo sia veramente meritato

Ducati 1199 Panigale S: dalla tradizione, l’innovazione
Ancora non era stata presentata, circa un anno fa, che già si vociferava su come sarebbe stata la nuova “ammiraglia” di casa Ducati, quando neanche si sapeva che si sarebbe chiamata 1199 Panigale.
Sì, perché se indubbiamente il successo economico della casa bolognese si basa su modelli che fanno grandi numeri, come il Monster o il Multistrada, è indubbio che il prestigio e lo stato di evoluzione del marchio italiano si misurino con la supersportiva top di gamma che, poi, inevitabilmente, risulta anche essere il progetto su cui si addensa il maggior numero di aspettative.
Dopo il controverso periodo della 999, che ha diviso il giudizio del mondo dei ducatisti, si è registrato un maggior consenso con la 1098 prima e la 1198 subito dopo: due moto realizzate facendo un concettuale passo indietro negli stilemi estetici, ma un gigantesco passo avanti per quanto riguardava la parte meccanica ed elettronica.
Questa metodologia è diventata il leit motiv della progettazione della 1199 Panigale: realizzare una moto che non tradisse la tradizione Ducati, che venisse riconosciuta dai ducatisti come l’ultima erede di una tradizione vincente, ma che portasse il marchio italiano a fare un balzo nel futuro di alcuni anni.
Svelata all’EICMA, l’estetica ha subito conquistato e molti compunti addetti ai lavori, non solo ducatisti, non sono riusciti a nascondere un ebete sorriso di estasiata ammirazione.
Ma una moto non può essere solo bella, deve anche andare bene ed una moto da pista, una superbike di razza, non solo deve andare bene, ma deve disintegrare il cronometro e ridurre la distanza tra moto di serie e moto da campionato.
Così siamo andati ad Abu Dhabi, dove l’abbiamo provata insieme a Troy Bayliss ed il nostro resoconto fu molto positivo.
Non ci è bastato, non eravamo soddisfatti.
Il fatto che non conoscessimo bene la pista araba, l’emozione di poter finalmente guidare una moto simile, l’onore di girare in pista con un quattro volte campione del mondo (e che campione del mondo) potevano essere considerati “elementi di disturbo” per una valutazione imparziale, oltre al fatto che l’abbiamo provata solo in pista e con un trattamento extra-lusso, ossia con termocoperte, un meccanico dedicato, la pista in esclusiva…. Insomma, in condizioni ben distanti da quelle che un normale acquirente potrebbe esperire.
Al WDW (World Ducati Week), a giugno a Misano, abbiamo di nuovo potuto provare la 1199 Panigale, stavolta su un tragitto stradale di pochi chilometri, dall’albergo al circuito, potendo vedere come si comportava al di fuori dei cordoli, ma anche stavolta non era sufficiente, dato che il percorso era veramente breve e procedevamo incolonnati in mezzo a migliaia di altre Ducati.
Quindi? Quindi abbiamo chiamato Ducati e ce la siamo fatta lasciare per una decina di giorni, abbiamo prenotato una mezza giornata sulla pista di Vallelunga e l’abbiamo provata ben benino, sia in strada che in pista, ma non come una superstar della SBK, bensì come un normale appassionato della domenica.
Ora, prima di vedere come si sia comportata la Ducati 1199 S Panigale con ABS che abbiamo provato, facciamo un breve ripasso di come sia allestita.

Motore e ciclistica della 1199 S
Come ormai è noto il motore Testastretta che ha allestito la 1098 e la 1198, oltre ad altre moto Ducati, ha lasciato il posto al completamente nuovo bicilindrico ad L Superquadro da 1198 cc, con distribuzione rigorosamente desmo, 4 valvole per cilindro, capace di erogare fino a 195 cv a 10.750 giri.
In questa nuova versione, anche per contenere il peso complessivo della moto, il motore svolge la funzione di elemento portante, andando ad integrarsi con il telaio monoscocca in alluminio che, a sua volta, svolge anche la funzione di air-box, creando quindi un incrocio a doppia elica che costituisce il nuovo DNA della Panigale.
Se di solito sono i più romantici a parlare di “voce” riferendosi al motore, in questo caso anche i più tecnici “cuor-di-ghiaccio” difficilmente riusciranno a trovare un altro modo per descrivere il potentissimo suono che attraversa i collettori, in configurazione 2 in 1 in 2, e che esplode dai due silenziatori posti nella parte laterale e bassa della moto.
Il resto della ciclistica è ovviamente di livello così elevato da conquistarsi il compito di diventare il nuovo riferimento da raggiungere per chiunque progetti una moto da pista: impianto frenante Brembo con 2 dischi semiflottanti da 330 mm all’anteriore, morsi da pinze monoblocco ad attacco radiale a 4 pistoncini e disco da 245 mm e pinza a 2 pistoncini al posteriore, oltretutto, nella versione da noi provata, con ABS disinseribile e regolabile in 3 livelli d’intervento che, se da una parte innalza il peso complessivo della moto di 2,5 chilogrammi, d’altro canto, come vedremo, garantisce staccate senza precedenti.
Anche il reparto sospensioni è al top, tanto da essere più vicino ai prodotti utilizzati nel mondiale SBK che sulle normali moto di serie: Forcella Öhlins NIX30 a steli rovesciati da 43 mm con TiN, completamente regolabile all’anteriore e monoammortizzatore Öhlins TTX36 completamente regolabile.
La vera chicca del comparto sospensioni, almeno per la versione S, è che per fare l’assetto si possono tranquillamente lasciare le chiavi a casa, dal momento che il tutto si attua semplicemente azionando i tasti sul blocchetto sinistro e guardando sul meraviglioso display a colori TFT di quanti click caricare o scaricare ogni singola voce della forcella o del mono.

Tanta elettronica per la Panigale
Il display TFT racchiude e introduce l’utente all’evoluta elettronica che arricchisce la 1199 Panigale.
Quando la BMW aveva presentato la S1000RR, piena di dispositivi innovativi, e l’Aprilia inseguiva e rilanciava mettendo in commercio la versione RSV4 APRC, anche questa un campionario di dispositivi arrivati dal futuro, la Ducati inseguiva presentando la prima versione del Quick Shift ed il primo traction control. Non è passato molto tempo e quei primi passi sembrano veramente lontani nel passato se si guarda a quanta elettronica è presente sulla 1199 Panigale.
Azionando il bottone grigio sul blocchetto di sinistra si può selezionare una delle tre mappature del riding mode: sport, race o wet. In sport e wet il display, per quanto graficamente unico, riproduce le solite informazioni cui siamo abituati: regime del motore, velocità, temperatura e via dicendo, mentre in modalità “race” cambia radicalmente e quasi tutto lo spazio viene occupato dal cronometro che segna i tempi sul giro, mentre le altre informazioni vengono ridotte di dimensione.
Ma se teniamo premuto il bottone selettore in basso, sotto a quello grigio, allora compare la possibilità di customizzare i riding mode e si ha una panoramica sulle molteplici funzioni elettroniche di questa moto.
Abbiamo detto che si può disinserire l’ABS o regolarlo in 3 livelli d’utilizzo, come si può disinserire il Quick Shift, il dispositivo che consente di inserire la marce a salire senza utilizzare la frizione né chiudere il gas.
Abbiamo anche già detto delle sospensioni, regolabili in ogni modo come se si stesse preparando la moto all’ultimo videogioco di MotoGP della Playstation, mentre ancora non abbiamo menzionato l’EBC, Electronic Brake Control.
Questo dispositivo consente di eliminare la forza frenante del freno motore, così da poter sfruttare al meglio la spinta della moto in ingresso di curva, è disinseribile (quando il sistema è off la moto funziona normalmente, con tutta la forza del freno motore) o regolabile in 3 posizioni che, crescendo, riducono la forza frenante del motore.
Ovviamente non manca il DTC (Ducati Traction Control) disinseribile, se appartenete alla vecchia scuola che sostiene di avere il traction control nel polso, o regolabile in 8 livelli d’intervento.
Per i fanatici del cronometro, infine, il DDA+ (Ducati Data Analyzer Plus) che tiene memoria delle vostre performance e ve le rende su chiavetta USB, avvalendosi di un rilevatore GPS che fa iniziare la nuova rilevazione ogni qualvolta viene tagliato il traguardo.

Una 1199 S Panigale per tutti i giorni?
Ok, una moto tutta nuova, una linea mozzafiato, ciclistica avveniristica e tantissima elettronica, ma che moto è?
La domanda dovrebbe essere considerata retorica per chiunque, anche un totale inesperto capisce a prima vista che questa moto sia stata pensata, voluta e realizzata quasi unicamente per la pista, ma che per motivi di legge sia stata dotata anche di specchietti, frecce e portatarga.
Eppure, visitando il WDW ne abbiamo viste molte in giro, oltretutto alcune senza neanche la tipica usura da pista, segno evidente che qualcuno, invece, l’ha comprata per un uso stradale.
Non vogliamo certo offendere nessuno, ognuno si compra la moto che vuole e ci fa ciò che preferisce, ma usare la Panigale sulla strada è un po’ come comprarsi lo Space Shuttle per accendersi una sigaretta con i suoi post bruciatori.
La prima cosa che ci si chiede, quando si accende la Panigale, è come diavolo abbiano fatto quelli della Ducati a far omologare quest’impianto di scarico che dà l’impressione che ci siano due demoni incatenati nel motore che strillano a squarciagola; una simile rumorosità vi renderà sicuramente popolari nel quartiere, ma rischiate di trovare gli amorevoli vicini armati di forcone e mattarello al vostro rientro da una serata con gli amici.
Impossibile, poi, riuscire a ruotare la manopola del gas per più di un grado di rotazione senza ritrovarsi con tutte le pattuglie della municipale che vi inseguono come in un cartone animato di Lupin.
Infine il calore. Le continue fermate e ripartenze tipiche dell’andatura su strada e la velocità non elevata, a meno che non siate dei criminali incalliti, porteranno il motore a scaldare molto e tutta questa temperatura in eccesso verrà riversata sulle vostre gambe. Inoltre, quando arriverete ad un semaforo e, inevitabilmente metterete un piede a terra, vi renderete conto che le marmitte sputeranno vento d’inferno esattamente sulle vostre caviglie, indipendentemente da quale piede userete, dal momento che si trovano una a destra ed una a sinistra.
Morale della favola: o vi avanzano 23.990 € (24.990 nel caso vogliate la versione con ABS) e avete lo sghiribizzo di spenderli tanto per sparare qualche posa al bar con gli amici (venendo però additati come degli emeriti idioti, appena ve ne andate) o la Panigale è meglio usarla solo per la pista e, al limite, qualche gita veloce alla domenica.

O una 1199 S Panigale solo per la pista?
Tutt’altra storia se invece la fate scendere da un furgone sul piazzale di uno dei tanti, fantastici circuiti italiani e non.
Esattamente così abbiamo fatto noi. Abbiamo scelto una pista, il circuito Piero Taruffi di Vallelunga, per l’esattezza, abbiamo caricato la moto sul furgone e siamo andati a provarla in mezzo a tutti gli altri appassionati, anche per vedere come andava rispetto alle altre.
La scelta è ricaduta su Vallelunga per la sua conformazione che la rende una delle piste più tecniche che ci siano in Italia, con un tratto molto veloce dove cercare di sfruttare tutta la cavalleria della Panigale ed una parte molto più guidata con tornanti e curve strettissime, per mettere alla prova la ciclistica e la maneggevolezza della 1199; unico neo è che, purtroppo, per motivi di esclusiva fotografica, non abbiamo potuto scattare foto alla nostra sessione in pista, motivo per cui trovate pubblicata la gallery della presentazione ad Abu Dhabi.
Un paio di giri per scaldare bene le gomme e ripassare la pista e si va.
Prima piacevolissima sensazione arriva dalla posizione di guida: nonostante il nostro tester sia molto alto, infatti, ben 193 cm, ha trovato facilmente spazio per le gambe e, essendo i semimanubri abbastanza aperti e non troppo avanzati, anche la posizione della schiena non risulta troppo caricata in avanti con conseguente affaticamento dei polsi, come un po’ avevamo riscontrato sulla 1198 S Corse Edition.
Nella parte veloce, affrontando il rettilineo ed il curvone, le due curve Cimini ed il successivo altro rettilineo, si ha una sensazione di totale controllo anche quando le velocità si fanno veramente elevate e la precisione d’inserimento in curva, oltra alla stabilità in percorrenza, sono a dir poco ineccepibili. Prima della curva Campagnano, una 180° destra abbastanza larga, giro dopo giro, abbiamo ritardato sempre di più la staccata, arrivando quasi al cartello dei 50 metri, strizzando ben bene i freni, per poter provare l’ABS: l’assetto non si scompone ed il solito sbandieramento avviene solamente nelle frenate più estreme, mentre per sentire il tipico ticchettio al manubrio che segnala il funzionamento dell’ABS, bisogna essere veramente attenti, dato che il dispositivo funziona benissimo senza essere intrusivo, anzi, quasi impercettibile.
Superata la Campagnano si arriva, nell’ordine, alla Trincea, Semaforo e Tornantino, un trittico di curve molto strette, in salita la prima, in discesa la seconda e strettissima la terza, dove la Panigale dà sfoggio della sua enorme maneggevolezza, sembrando più un 600 di nuova generazione che non un 1200 ipermuscoloso.
Continuando a girare cominciamo ad abbassare il traction control, anche questo molto poco invasivo e difficilmente percettibile se non guardando la spia sul display ed arriviamo a metterlo sul livello 3, non volendo rischiare di gestire tutti questi cavalli con il solo polso. Aumentando il ritmo aumentiamo anche le marce con cui percorriamo le curve e proprio sulla Campagnano ci troviamo in un’empasse: se infatti la percorriamo in seconda, la moto scorre meno e perdiamo qualche centesimo, ma una volta superata la corda la moto subito scalcia e riparte aggressivissima, ma se la facciamo in terza, ci ritroviamo con il regime intorno ai 3.000 giri, condizione in cui la Panigale ha un attimo di esitazione prima di ricominciare ad erogare a piena capacità. Questo forse l’unico vero limite riscontrato in pista: se cercate il tempo, non scendete sotto i 4.000 giri.
In definitiva, abbiamo riscontrato tantissimi pregi su questa nuova SBK, talmente tanti che siamo convinti che, ad oggi, sia questo il riferimento da battere e che, per un utilizzo in pista, non ci sia un’altra moto realmente all’altezza di questa.



Abbigliamento utilizzato nel test:

Casco: X-Lite X-802
Tuta: Spidi T2 Wind Pro
Guanti: Spidi STR-2
Stivali: TCX SS Sport

Sponsor

Volkswagen Caravelle
Volkswagen Caravelle
OFFERTA Caravelle 6.1. Tuo da € 299/mese fino al 31/10. TAN 3,99% TAEG 4,77%.

Sponsor

Volkswagen Multivan
Volkswagen Multivan
OFFERTA Multivan 6.1. Da € 652/mese fino al 31/10. TAN 3,99 - TAEG 4,58%

Sponsor

Volkswagen California
Volkswagen California
OFFERTA California 6.1. Da € 623/mese fino al 31/10. Tan 3,99% - TAEG 4,61%.

Sponsor

Volkswagen California
Volkswagen California
OFFERTA California 6.1. Da € 623/mese fino al 31/10. Tan 3,99% - TAEG 4,61%.

Sponsor

Volkswagen Caravelle
Volkswagen Caravelle
OFFERTA Caravelle 6.1. Tuo da € 299/mese fino al 31/10. TAN 3,99% TAEG 4,77%.

Sponsor

Volkswagen Multivan
Volkswagen Multivan
OFFERTA Multivan 6.1. Da € 652/mese fino al 31/10. TAN 3,99 - TAEG 4,58%
Articoli più letti
RUOTE IN RETE