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Moto Guzzi Stelvio NTX – Test Ride

Maxi enduro con idee chiare e gli optional giusti: viaggi in coppia, prestazioni e stile per spaventare la BMW R 1200 GS

Moto Guzzi Stelvio NTX – Test Ride. Cortina – Nonostante un mercato che si allontana sempre più dalle grosse cilindrate, il segmento delle maxi enduro sembra seguire una strada completamente diversa. La nuova proposta di Moto Guzzi, la Stelvio 1200 4V NTX, si inserisce perfettamente in questa “zona franca”, con l’obiettivo nemmeno troppo nascosto di scalzare dal trono sua maestà BMW R 1200 GS.

Tutto ruota intorno al glorioso bicilindrico a V di 90 gradi, raffreddato ad aria e olio, con distribuzione a quattro valvole comandate da catene silenziose “Morse”. Il nuovo step porta in dote una curva di coppia più corposa ai bassi regimi, con qualche ritocco anche ai valori massimi rispettivamente di 113 Nm a 5.800 giri (erano 108) e 105 cavalli a quota 7.250. Il cambio è un preciso e silenzioso sei marce, su cui debutta una nuova frizione monodisco più morbida e con meno inerzia, che trasmette il moto alla ruota posteriore mediante il consolidato cardano reattivo CA.R.C..

La ciclistica è tosta, con forcella anteriore Marzocchi da 50 mm upside-down e monoammortizzatore posteriore Sachs con regolazione idraulica in estensione e precarico molla, mentre i cerchi tubeless a raggi Behr-Alpina ospitano pneumatici 110/80 davanti (su ruota da 19 pollici) e 150/70 al posteriore. Tale soluzione permette di installare, all’occorrenza, pneumatici tassellati per il fuoristrada più duro.

Su strada
Lo stile di questa endurona non manca di personalità, anche se ad essere sinceri avremmo preferito un frontale meno “carico” e più aerodinamico. Una volta in movimento, al contrario, la Stelvio NTX sembra dimenticarsi del valore fatto segnare alla bilancia e si dimostra sorprendentemente agile fin dai primi metri. La regolazione della sella ad 840 mm è perfetta per la nostra stazza, mentre i meno slanciati possono abbassarla a quota 820, trovando così la posizione migliore. La nuova frizione mette subito in luce un’azione più morbida e progressiva rispetto all’unità precedente. Anche il carico di azionamento è inferiore, con buona pace del nostro avambraccio costretto a fare gli straordinari sui tornanti dolomitici. In realtà, la grande disponibilità di coppia rende di fatto inutile un continuo intervento sul cambio, perlomeno nella guida turistica, ma essendo giornalisti non possiamo esimerci dall’esplorare ogni anfratto del contagiri…

L’ingresso in curva beneficia di un avantreno solido, dalla forcella ben frenata, che non viene messo in difficoltà dalla potenza delle pinze radiali firmate Brembo, mentre l’adozione di una ruota posteriore da 150 non peggiora troppo la trazione ed il feeling in uscita regalando però una velocità decisamente maggiore nei rapidi cambi di direzione. La bontà della ciclistica emerge nelle manovre meno convenzionali, come l’improvviso passaggio su zone a scarsa aderenza o le pinzate a centro curva: non si innesca alcun ondeggiamento, le ruote rimangono saldamente ancorate al binario scelto, lasciando il centauro privo di qualsiasi apprensione. Per molto tempo, tra l’altro, visto il serbatoio da 18 litri e la fame non esagerata (in rapporto a potenza e cilindrata) del bicilindrico.

Il comfort, anche per due, è su livelli più che buoni. La vocazione turistica della Stelvio NTX è ben rappresentata dalle borse laterali, dal portapacchi e dal cupolino regolabile: la protezione aerodinamica a velocità da Codice è irreprensibile, mentre vibrazioni ed “effetto cardano” non intoccano minimamente l’aplombe della endurona Moto Guzzi.

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