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Nuova BMW S 1000 RR prova su pista e prestazioni

Torna la supersportiva della BMW, non stravolta, ma resa ancora più affilata e dotata di un’anima tutt’altro che lineare, dato che la S1000RR si conferma un’agguerrita divora-cordoli così come una possibile compagna di gita

L’invasione lampo della S1000RR parte da Siviglia
In un’Europa che, seppur unita, non è ancora amalgamata, permangono ancora una serie di stereotipi, spesso nocivi ad un processo di coesione, altre volte, però, veritieri. Si parla spesso del perfezionismo teutonico, del non saper stare con le mani in mano da parte dei tedeschi che preferiscono l’operosità al tranquillo ed improduttivo ozio. Questo, diciamo così, luogo comune, ha fatto sì che, nonostante la supersportiva BMW S1000RR non fosse affatto obsoleta, né le mancassero i dispositivi più all’avanguardia, è stata presa e ammodernata da parte degli alacrissimi tecnici di Monaco, non stravolta, certamente, ma di sicuro migliorata e cambiata quanto basta per far parlare nuovamente di sé. È così che è nata la versione 2015 della S1000RR, presentata all’Intermot di Colonia, circa un mese fa, e che ora sbarca in terra spagnola, nei pressi di Siviglia, per l’esattezza, per essere provata e soppesata da giornalisti, tester e piloti giunti da ogni parte del globo. Il circuito Monteblanco sarà il banco di prova ed una celebrità come Jürgen Fuchs, pilota del campionato del mondo classe 250 e 500 alla fine degli anni ’90, il Virgilio che ci farà da guida alla scoperta della S1000RR. Prima di cominciare con questo nostro excursus, diciamo subito che il prezzo ufficiale sarà comunicato al salone dell’EICMA di Milano, tra una settimana circa, ma che dovrebbe essere abbastanza in linea con quello precedente che era di 17.800 euro.

Lo spigoloso ed asimmetrico fascino della S1000RR

A vederla parcheggiata, nel box del circuito Monteblanco di Siviglia, la BMW S1000RR sembrerebbe la stessa; certo, se la si guarda da lontano e/o di sfuggita, ma appena si vede il faro asimmetrico, i tagli sulle carene che la fanno sembrare uno squalo ed il codino appuntito, non si può che pensare immediatamente alla moto tedesca che s’è resa famosa in SBK. Eppure i cambiamenti sono tanti ed un po’ di vergogna si fa sentire appena ci si accorge che alcuni sono veramente evidenti. Tanto per cominciare il faro. Proprio il caratteristico fanale asimmetrico, con un fanale ovale ed uno allungato, ora è al contrario rispetto al precedente modello: dove c’era quello ovale ora c’è quello allungato e viceversa. Sempre nella parte frontale non si può non notare la presa d’aria che divide i due proiettori, ora sensibilmente più grande.

Altro cambiamento che difficilmente passa inosservato consiste nello scarico, apparentemente più grande, ma in realtà più leggero di 3 chili rispetto al precedente, grazie anche al fatto che non dispone di presilenziatore. In termini di peso, la BMW S1000RR ha perso un totale di 4 chili, arrivando a quota 204 kg in ordine di marcia (il quarto chilo è stato risparmiato prevalentemente grazie all’adozione di una nuova batteria, appunto più leggera di quasi 1.000 grammi). Nella versione 2015 tre saranno le colorazioni della S1000RR: Rossa e bianca (Racingred pastello / lightwhite pastello), completamente nera (Blackstorm metallizzato) e con la tradizionale colorazione bianco-blu-rossa, tipica della casa di Monaco (BMW Motorsport)

Più potenza e più guidabilità per il motore

Se da una parte la S1000RR ha subito una perdita di peso, dall’altra è anche cresciuta in quanto a potenza e coppia. La potenza massima, infatti, ora si attesta a 199 cavalli a 13.500 giri, ossia 6 cavalli in più rispetto alla versione precedente, mentre la coppia arriva a 113 Nm a 10.500 giri.Per ottenere questi risultati sono stati necessari numerosi interventi difficilmente rintracciabili se non avendo gli appositi schemi tecnici di fronte, motivo per cui ve li riassumiamo brevemente: è stata rivisitata la testata dei cilindri con una nuova geometria dei condotti, valvole d’aspirazione più leggere, adottate le molle per le valvole. Inoltre si voleva rendere la moto migliore, non solo in termini di potenza massima pura, ma anche di incrementare la curva di coppia a partire dai 5.000 giri, così da poter permettere una guida più dinamica anche ai bassi e medi regimi, motivo per cui si è deciso di allestire la S1000RR con un sistema d’aspirazione ottimizzato, si sono avvicinate le valvole a farfalla alle testate dei cilindri e s’è adottato un air box di dimensione maggiore. Abbandonando questo lato squisitamente tecnico della riprogettazione del motore, rimangono comunque molte e succose novità sulla S1000RR che, però, attengono anche al mondo dell’elettronica, motivo per cui, andiamo ad introdurre il prossimo capitolo di questa nostra analisi.

Tanta, precisa, efficiente e sofisticata elettronica sulla S1000RR
Partiamo quindi dal motore. Diamo ormai per scontata, su moto dalle alte prestazioni come la S1000RR, l’adozione di dispositivi di ghas elettronici e non più comandati da un filo fisico, come appunto avviene con l’e-gas fabbricato ed adottato dalla Casa dell’Elica. Si conferma poi l’adozione di mappature per la gestione della potenza del motore. Di base ce ne sono tre disponibili: Rain, Sport e Race.
Nella modalità Rain la potenza viene limitata a 187 cavalli (la potenza più alta in questa configurazione tra tutte le moto con mappatura) e la coppia a 108 Nm, quindi un cambiamento minimo per quanto riguarda il motore. La differenza vera e propria la si ha con gli altri dispositivi elettronici per la sicurezza attiva, ossia sul dispositivo di controllo trazione ASC e su quello del controllo Dinamico di trazione DTC, che intervengono alla minima irregolarità di rotazione delle ruote, scongiurando sul nascere ogni perdita d’aderenza possibile, così come il Race ABS ed il sistema di sospensioni attive DDC si regolano sulla massima preservazione possibile.
Nella modalità Sport e Race la potenza a disposizione è quella massima e si ha una risposta diretta del motore, mentre gli altri dispositivi di sicurezza (ASC, DTC, Race ABS e DDC) alleggeriscono il controllo, permettendo man mano di avere un po’ di slittamento della ruota posteriore o sollevamento di quella anteriore, diventando quindi più indicati a guidatori esperti e/o su pista anziché all’uso stradale. I dispositivi sopra menzionati, ASC, DTC, Race ABS e DDC non sono una novità per la BMW, ma li ripasseremo velocemente per chi non ne sapesse nulla.

L’ASC (Automatic Stability Control) altro non è che il tradizionale traction control, ossia un dispositivo che rileva un eventuale disparità di rotazione tra ruota anteriore e posteriore, corrispondente quindi ad uno slittamento, ed interviene tagliando l’erogazione, riportando quindi la ruota motrice in condizioni di sicurezza. Il DTC (Dynamic Traction Control) è presente come optional sulla S1000RR, prendendo il pacchetto Modalità Pro, ed è l’evoluzione dell’ASC: rispetto a quest’ultimo, infatti, dispone anche diversi sensori, tra cui uno d’inclinazione veicolo per avere una regolazione più precisa a seconda di un maggior numero di variabili, come la velocità, l’inclinazione, la mappa scelta, il tipo di fondo stradale, andando a massimizzare così il livello di sicurezza. Il Race ABS è il sistema di antibloccaggio in frenata della BMW, regolabile in diversi livelli d’intervento a seconda della mappatura selezionata o, volendo, del tutto disinseribile. Il DDC (Dynamic Damping Control), infine, è il sistema, opzionale, di sospensioni elettroniche adottato da BMW. Niente più attrezzi e click da contare, le sospensioni sulle nuove BMW si regolano da sole, a seconda del tipo di mappatura e di tipo di guida che si adotta, così da modificare l’assetto, momento per momento, a seconda della velocità e delle condizioni realmente in essere.

Come abbiamo accennato il DTC ed il DDC sono inclusi nel pacchetto Modalità Pro che, inoltre, offre altre due mappature a quelle precedentemente annoverate. La prima è quella per la guida più sportiva, adatta principalmente alla pista e denominata Slick. In questa mappatura, oltre a disporre della massima potenza, ovviamente, si può selezionare personalmente il livello d’intervento del DTC, con un apposito selettore posto sul blocchetto sinistro, partendo da -7, ossia con il traction control completamente disinserito, fino a +7, ossia nella modalità più preservativa. L’altra mappa disponibile, infine, è la User che altro non è se non una mappa completamente customizzabile da parte del pilota che può quindi farsi il suo settaggio ottimale e personalizzato.
Vi sembra che ci sia abbastanza elettronica?! Ebbene, almeno altre tre chicche ve le dobbiamo almeno menzionare. La S1000RR disponeva già del quick shift, il dispositivo che permette di inserire le marce a salire senza tirare la frizione né chiudere il gas, mentre la versione 2015 monta l’evoluzione del dispositivo: non solo ora la cambiata senza frizione è ancora più veloce e fluida, ma addirittura ora si possono scalare le marce senza l’ausilio della frizione, in questo caso però, chiudendo completamente il gas.

Essendo una moto votata all’utilizzo in pista fanno la loro apparizione due dispositivi degni della SBK, ossia il Launch Control, per partenze perfette a gas spalancato ed il Pit-Lane Limiter che, impostato sul limite vigente a seconda del circuito, consente di non superarlo quando si transita per la pit-lane, emettendo quel tipico e favoloso rumore che si sente quando si va a vedere una gara dal vivo. Ci sono infine due particolari che, da principio, ci hanno lasciati abbastanza stupiti. Sì, perché indubbiamente la BMW S1000RR è una moto da pista, eppure in molti la sceglieranno per andarci in strada, magari fare delle scampagnate domenicali e quindi in BMW, da bravi e previdentissimi tedeschi, hanno voluto rendere questo tipo d’utilizzo comodo come su un’altra qualsiasi moto marchiata con l’elica bianca e blu. Ebbene sì, la S1000RR dispone anche di manopole riscaldate ed è anche la prima supersportiva con Cruise Control, per poter mantenere la velocità costante, senza superare i limiti.

La cara vecchia ciclistica della S1000RR
Dopo questo tripudio d’elettronica, quasi sembrerebbe superfluo andare a parlare della canonica ciclistica, ma, onestamente, non sarebbe da noi tralasciare tale aspetto. Cominciamo con un po’ di dimensioni. La S1000RR risulta più alta di 5 mm rispetto al modello precedente, così i semimanubri sono di 5 mm più larghi per lato. La lunghezza è di 2.050 mm, la larghezza di 826 mm e l’altezza della sella di 815 mm, mentre la capacità del serbatoio è di 17,5 litri. Il telaio è una doppia trave in alluminio con il motore che svolge una funzione portante, mentre dietro troviamo un forcellone a doppio trave in alluminio con ammortizzatore unico centrale regolabile in precarico molla, compressione ed espansione. La forcella, invece, è costituita da due steli telescopici e rovesciati da 46 mm, anch’essi completamente regolabili; forcella e mono ammortizzatore si possono regolare elettronicamente, come detto, se si dispone del DDC.
L’impianto frenante, oltre a disporre del Race-ABS, è firmato dall’italiana Brembo ed è composto da un doppio disco da 320 mm con pinze fisse radiali a 4 pistoncini davanti e disco singolo da 220 mm con pinza flottante a pistoncino singolo, dietro. Cerchi da 17” e pneumatici nelle dimensioni 120/70 ZR 17 davanti e 190/55 ZR 17 dietro.

S1000RR in pista: la ballerina di Siviglia con la rabbia di Sigfrido

La teoria ormai l’abbiamo vista, quello che ci manca di vedere è come si comporti nella pratica, motivo per cui ci ritroviamo sulla moto numero 1, subito alle spalle di Fuchs. Sul codino della moto notiamo un oggetto nero che altro non è se non una centralina d’acquisizione dati in grado di fornirci molte informazioni utili, come il massimo livello di piega raggiunto, sia a destra che sinistra, velocità massima, decelerazione in m/s e livello d’intervento del DTC; a fine sessione si ha un riepilogo di tutti questi dati sul nuovissimo e fantastico display, veramente pieno di informazioni, fornite oltretutto in modo molto leggibile, oppure, inserendo una chiavetta USB si possono scaricare i dati e riguardarseli con calma, avendo, metro per metro, un’accurata monitorizzazione della sessione svolta. La nuova S1000RR mantiene la stessa comodità della versione precedente, nonostante sia una strappa-asfalto da cordolo. Il suono è cupo e graffiante ed il nuovo scarico le conferisce un’aria ancor più cattiva. Il circuito di Monteblanco è abbastanza facile, largo e con un lungo rettilineo, cosa che permette di concentrarsi più sulla moto che non sul percorso.
Partiamo in modalità Race e la prima cosa che ci colpisce è proprio il lavoro sull’erogazione, svolto dai tecnici BMW: se infatti la S1000RR era già un mostro d’aggressività, ma soprattutto nella seconda metà della curva d’erogazione, ora spinge molto già dai bassi, proseguendo nei medi, oltretutto con una maggiore fluidità. Alla fine del primo turno abbiamo giusto preso dimestichezza con il circuito e con il motore, a cui va dato un po’ del lei, tanto che sul display la moto ci segnala che non abbiamo superato i 53° d’inclinazione e che il DTC non è praticamente entrato in gioco. Nella pausa prima del secondo turno ci avvicina Jürgen Fuchs che ci dice: “Hai provato a scalare senza frizione?! Una volta che provi il cambio elettronico ti dimentichi della frizione… Dammi retta!”. Chi siamo noi per contraddire un pilota del suo calibro?

Secondo turno, altre scoperte. Cominciamo ad usare il cambio elettronico come consigliato, anche in scalata e, in effetti si riducono i tempi di cambio marcia, senza contare che si riesce a controllare meglio la moto, tenendo la mano serrata sulsemimanubrio sinistro, senza dover tirare la frizione. A parte questo cominciamo a spingere di più, conoscendo la pista e sfruttando “il tiro” di Fuchs e notiamo che rimane confermata l’agilità nei cambi di direzione della S1000RR e forse ci sembra addirittura migliorata grazie al nuovo assetto più alto, sebbene di pochi millimetri.

Turno dopo turno, spinti dal display che ci tiene aggiornati sui progressi, arriviamo a 57° di piega e, essendo anche passati ai cerchi forgiati più leggeri ed alle gomme slick che hanno preso il posto delle ottime Pirelli Supercorsa SP, impostiamo la mappa slick, posizionando il DTC su un confortante +2, come livello d’intervento. Frenate impressionanti e sempre nella massima sicurezza, accelerazioni da brivido con l’anteriore che ogni tanto arriva a staccarsi dal suolo, per ritornarci subito con estrema dolcezza, ci lasciamo dietro la pista, ma ci rendiamo conto che, nonostante il divertimento sia elevatissimo, rispetto alla vecchia S1000RR è un po’ aumentato il livello di difficoltà. Se la vecchia S1000RR, infatti, ti faceva sembrare tutto facile, al punto da sembrare quasi un robot con poca anima, questa la troviamo un po’ più “indemoniata”: bisogna darle del lei e non scordarsi mai della potenza e della coppia che pronta a tirar fuori in ogni istante ed anche il fisico, dopo cinque turni, si accorge che tutte queste staccate e fortissime accelerazioni hanno sortito qualche effetto.

In conclusione, la BMW S1000RR non solo si conferma un’ottima moto da pista, adatta a trofei e competizioni, ma anzi diventa ancor di più efficace come arma contro il cronometro, diventando, inevitabilmente, un po’ meno tranquilla ed un po’ più aggressiva. Nonostante esca fuori questo carattere deciso e sportivo in pista, si conferma anche una moto adatta alla strada aperta al traffico, se usata con assennatezza, addirittura con un vano sottosella che può esser definito da record, per la categoria, le manopole riscaldate ed il cruise control. Difficile immaginare ulteriori evoluzioni per la S1000RR, ma a questo penseranno, come sempre, gli efficientissimi tecnici tedeschi che, si sa, non sanno proprio stare con le mani in mano e staranno sicuramente già preparando la prossima evoluzione, mentre noi ci apprestiamo a goderci questa!

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