Suzuki GSX-R 1000: Test Ride

Ciclistica perfezionata e 166 kg alla bilancia Telaio e forcellone sono stati ridisegnati a tutto vantaggio della rigidità strutturale, che è aumentata sotto ogni punto di vista, e del peso: la bilancia parla di un risparmio di peso pari a 1200 grammi, che sommato ad una lista infinita di interventi d’alleggerimento, ha portato ad un guadagno di 2 kg rispetto allo scorso anno.
Per quanto concerne il reparto sospensioni, realizzato interamente dalla Kayaba, Infomotori.com segnala che anteriormente “lavora” una sofisticata forcella da 43 mm a steli rovesciati, completamente regolabile ed in grado di assicurare un’escursione di 120 mm; dietro, i 120 mm d’oscillazione del forcellone sono “vigilati” da un monoammortizzatore, anch’esso totalmente regolabile, dotato di un pistone da 46 mm ed uno stelo da 16 mm.
Completamente rivisti anche i cerchi, che perdono mezzo chilogrammo di massa e sfoggiano un design più raffinato. Invariata la gommatura: 120/70 ZR-17 davanti e 190/50 ZR-17 dietro.
A cambiare, rispetto a prima, sono anche le misure fondamentali: la nuova GSX-R 1000 è più corta, più bassa e più stretta rispetto al passato, pur vantando un interasse di 1.405 mm, un’altezza della sella dal terreno di 810 mm ed un’angolo di sterzo di 23°45’ che “vale” 96 mm di avancorsa.
Via libera, infine, anche alle pinze freno ad attacco radiale – abbinate ad una pompa anch’esso di tipo radiale – che lavorano su dischi più generosi nel diametro (da 300 si passa 310 mm). Dietro la soluzione è di tipo tradizionale con un disco da 220 mm.
Nuovo design Così come accaduto per la meccanica, anche lo stile della nuova Gixxer 1000 – così la chiamano gli americani – evolve i concetti stilistici proposti dal modello appena uscito di produzione. Le novità riguardano, in ogni caso, un po’ tutte le aree a partire dal musetto, in puro stile GSX-R 600/750 – per arrivare al codino, estremamente “leggero”, pulito ed intelligente nel suo modo di integrare gli indispensabili indicatori di direzione.
Vista da dietro, il led bianco che compone il gruppo ottico posteriore appare un po’ solitario rispetto alle rivali dotate del “modaiolo” scarico sottosella, ma in Suzuki hanno preferito continuare sulla sua strada del posizionamento laterale – aveva fatto altrettanto con le GSX-R 600 e 750 K4 – visto che questa soluzione è ritenuta nettamente più efficiente.
Completamente rivista anche la strumentazione, che affianca ad un leggibilissimo contagiri analogico due display digitali, di cui uno per le classiche informazioni “di servizio” ed un altro per…indicare quale marcia è inserita. Una vera e propria chicca per i pistaioli, che si combina alla perfezione con il LED che si illumina segnalando il raggiungimento del regime programmato per le cambiate.
Il primo contatto a Misano Un turno da 5 minuti ed un altro da 15 non possono certamente chiarire le idee su quella che è un vero e proprio mostro che si nutre di benzina e…cordoli e non c’è da meravigliarsi se la prima presa di contatto si possa riassumere in una banale domanda fatta alla fine del primo e cortissimo turno: ma hanno accorciato Misano?
No, il Santamonica è sempre lì che attende i motociclisti con il suo curvone da 230 km/h e staccate mozzafiato, ma questa Suzuki sembra ridurre quello che una volta era considerato uno degli autodromi italiani più belli in un “pistino” da go-kart.
L’impressione di Infomotori.com, insomma, è quella di essere in sella ad un vero e proprio razzo che ha davvero pochi difetti e permette di girare ad un ritmo elevatissimo…sempre che chi è alla guida sia in grado di gestirla. Sì perché la GSX-R appare subito estremamente confidenziale, molto stabile nei cambi di direzione e sicura in appoggio in curva…ma le velocità che si riescono a raggiungere tra una curva e l’altra sono talmente elevate da costringere ad una rivisitazione dei punti di staccata “abituali”…arrivare lunghi non è poi così difficile!

Suzuki GSX-R 1000: Test Ride. Misano – E’ affilata, proprio come la spada di un samurai. No, non stiamo parlando di arti marziali, ma della nuovissima la nuovissima Suzuki GSX-R 1000 che nasce con l’intento di riprendersi quella corona provvisoriamente passata nelle “mani” delle rivali connazionali.
Nata dalla menti dello staff diretto dall’Ing. Hio, la nuova “millona” giapponese sembra essere fatta appositamente per correre e non solo per quanto concerne la veste estetica, davvero “tagliente”, ma anche per via di un propulsore quadricilindrico che fa lievitare di poco la cilindrata – da 987.7 a 998.6 (alesaggio x corsa 73.4 x 59 mm) – e di molto la potenza: + 14 CV!
Suzuki Italia ha pensato alla coreografica cornice di Misano Adriatico per il debutto italiano della nuova “K5” ed Infomotori.com non poteva certamente mancare all’evento! Ma prima di sapere come va, andiamo a presentarvela nei minimi dettagli…
178 CV per 166 kg di peso… 175 CV dunque, non bastano più alla verde Kawasaki ZX-10R per mantenere la corona di regina della categoria: ma nulla è perduto, in ogni caso, a patto che ad Akashi non si mettano in testa di oltrepassare i 178 CV a 11.000 giri ed i 117 Nm di coppia a 9.000 giri sfoderati dall’ultima evoluzione del quadricilindrico “Made in Suzuki”. Cifre da capogiro, frutto di un intenso lavoro di sviluppo che ha interessato principalmente la camera di combustione – che ora vanta un rapporto di compressione pari a 12,5 (+ 0,5 rispetto alla versione 2004) -, le valvole realizzate in titanio di maggior diametro ed i pistoni, ora caratterizzati da minore altezza, peso ridotto ed un mantello più stretto di 8.9 millimetri.
Non mancano nemmeno un contralbero di bilanciamento per ridurre le vibrazioni ed una valvola parzializzatrice allo scarico, denominata SET, studiata per migliorare la combustione ai medi regimi. L’alimentazione è ancora gestita dal sofisticato sistema di iniezione elettronica SDTV, che contribuisce ad assicurare una combustione efficiente anche in caso di brusche “manate” sul gas: questo grazie ad una gestione delle due farfalle separata – la secondaria è gestita dalla centralina d’iniezione – e l’introduzione di un secondo iniettore collocato vicino alla scatola del filtro.
Completano un quadretto da mondiale “superbike” piuttosto che da produzione di serie un radiatore trapezoidale, che permette una maggior profilatura della carena e quindi un miglior coefficiente di penetrazione aerodinamica, ed una frizione antisaltellamento pensata prevalentemente per l’utilizzo sportivo.
Il verdetto del banco dinamico è estremamente positivo del nuovo arrivato ma anche in termini di regimi di rotazione ci sono delle belle sorprese visto che rispetto al M.Y.’04 la nuova GSX-R 1000 gira la bellezza di mille giri più in alto. Non manca, infine, il catalizzatore allo scarico che permette il totale rispetto delle normative antinquinamento Euro2.

Fortunatamente, l’impianto frenante è davvero a punto e consente spazi d’arresto davvero contenuti. Dello stesso “pensiero” anche la modulabilità della leva e la pressione da esercitare su di essa nel momento in cui si richiede il massimo potere frenante: già con due dita si riesce a gestire tranquillamente una staccata da 270 a 100 km/h in poco meno di 200 metri.
A rendere felici gli amanti della pista, in ogni caso, non c’è solamente una stabilità a prova di bomba ed un impianto frenante eccellente, ma anche una frizione antisaltellamento che fa di tutto per evitare i fastidiosi bloccaggi della ruota posteriore nelle staccate più ardite. Un sistema che si sta diffondendo piuttosto velocemente ma che, a nostro parere, risulta un po’ meno semplice da capire rispetto ad altri prodotti della concorrenza; la sensazione è quella di ritrovarsi per alcuni istanti completamente in folle ed il dubbio è quello di sapere come reagirà il retrotreno una volta che la frizione tornerà in posizione di “riposo”. Come detto inizialmente, i minuti a disposizione sono stati pochi…per cui intepretare un sistema così semplice nella meccanica ma così complesso nella logica di funzionamento è sostanzialmente impossibile: per questo che ci riserviamo un giudizio più approfondito nel momento in cui avremo a disposizione un esemplare dell’ammiraglia Suzuki in Redazione ad Infomotori.com.
Non occorrono ulteriori chilometri d’esperienza, invece, per fare amicizia con il quattro cilindri da 178 CV, che spinge davvero come un forsennato tra gli 8 ed i 12.500 giri…assicurando, al contempo, una vivace dose di spinta anche ai bassi regimi. Il limitatore è fissato a quota 13.500 ma spingersi oltre ai 13.000 giri significa solamente perdere del tempo “prezioso”: molto meglio passare ad un rapporto superiore e fare in modo che gli 1.07 CV prendano per mano il loro “chiletto” di massa facendo apparire in men che non si dica cifre ben oltre i 200 km/h sul display LCD: noi abbiamo letto 270 km/h in 5° marcia alla staccata del Tramonto, ma si poteva far di meglio…
Un motore che in prima battuta lascia impressionati ma che poi conquista per la sua coesione con il reparto ciclistico che è gli è letteralmente cucito addosso. La trazione è sempre elevatissima, l’avantreno sbacchetta solo in casi veramente limite mentre la tendenza a far decollare la ruota anteriore è veramente ridotta al lumicino, sempre che la cosa non sia…desiderata.
La posizione in sella è apparsa piuttosto comoda, con una distanza sella manubrio notevolmente più accorciata rispetto al modello precedente ed una altezza da terra della sella più idonea ad ospitare piloti di bassa statura. Fortunatamente la sensazione, anche per gli over 1.85, non è quella di essere sui “trampoli” e siamo certi che anche su strada ci si può permettere qualcosa in più del semplice “girettino” da 150 km…anche in coppia.
Quanto costa GSX-R 1000 K5? L’assegno da staccare per portarsi in garage la nuova GSX-R 1000 è pari a 13.620 euro. Per gli amanti degli oggetti esclusivi, segnaliamo che Suzuki Italia propone anche una speciale versione Mat Black con tanto di scarico Yoshimura a partire da 13.820 euro.
In questa prova indossiamo: – Tuta Dainese Talos IV – Guanti Spidi Penta – Stivali Dainese D-Axial – Paraschiena Dainese Wave – Casco Dainese AirStream Course

Fortunatamente, l’impianto frenante è davvero a punto e consente spazi d’arresto davvero contenuti. Dello stesso “pensiero” anche la modulabilità della leva e la pressione da esercitare su di essa nel momento in cui si richiede il massimo potere frenante: già con due dita si riesce a gestire tranquillamente una staccata da 270 a 100 km/h in poco meno di 200 metri.
A rendere felici gli amanti della pista, in ogni caso, non c’è solamente una stabilità a prova di bomba ed un impianto frenante eccellente, ma anche una frizione antisaltellamento che fa di tutto per evitare i fastidiosi bloccaggi della ruota posteriore nelle staccate più ardite. Un sistema che si sta diffondendo piuttosto velocemente ma che, a nostro parere, risulta un po’ meno semplice da capire rispetto ad altri prodotti della concorrenza; la sensazione è quella di ritrovarsi per alcuni istanti completamente in folle ed il dubbio è quello di sapere come reagirà il retrotreno una volta che la frizione tornerà in posizione di “riposo”. Come detto inizialmente, i minuti a disposizione sono stati pochi…per cui intepretare un sistema così semplice nella meccanica ma così complesso nella logica di funzionamento è sostanzialmente impossibile: per questo che ci riserviamo un giudizio più approfondito nel momento in cui avremo a disposizione un esemplare dell’ammiraglia Suzuki in Redazione ad Infomotori.com.
Non occorrono ulteriori chilometri d’esperienza, invece, per fare amicizia con il quattro cilindri da 178 CV, che spinge davvero come un forsennato tra gli 8 ed i 12.500 giri…assicurando, al contempo, una vivace dose di spinta anche ai bassi regimi. Il limitatore è fissato a quota 13.500 ma spingersi oltre ai 13.000 giri significa solamente perdere del tempo “prezioso”: molto meglio passare ad un rapporto superiore e fare in modo che gli 1.07 CV prendano per mano il loro “chiletto” di massa facendo apparire in men che non si dica cifre ben oltre i 200 km/h sul display LCD: noi abbiamo letto 270 km/h in 5° marcia alla staccata del Tramonto, ma si poteva far di meglio…
Un motore che in prima battuta lascia impressionati ma che poi conquista per la sua coesione con il reparto ciclistico che è gli è letteralmente cucito addosso. La trazione è sempre elevatissima, l’avantreno sbacchetta solo in casi veramente limite mentre la tendenza a far decollare la ruota anteriore è veramente ridotta al lumicino, sempre che la cosa non sia …desiderata.
La posizione in sella è apparsa piuttosto comoda, con una distanza sella manubrio notevolmente più accorciata rispetto al modello precedente ed una altezza da terra della sella più idonea ad ospitare piloti di bassa statura. Fortunatamente la sensazione, anche per gli over 1.85, non è quella di essere sui “trampoli” e siamo certi che anche su strada ci si può permettere qualcosa in più del semplice “girettino” da 150 km…anche in coppia.
Quanto costa GSX-R 1000 K5? L’assegno da staccare per portarsi in garage la nuova GSX-R 1000 è pari a 13.620 euro. Per gli amanti degli oggetti esclusivi, segnaliamo che Suzuki Italia propone anche una speciale versione Mat Black con tanto di scarico Yoshimura a partire da 13.820 euro.