Suzuki GSX-R 600 K5: Test Ride

Il sistema di alimentazione si basa, ovviamente, su un sofisticato impianto di iniezione elettronica, dotato di doppia farfalla SDTV, controllato da una complessa centralina a 32 bit. La potenza massima segna quota 120 CV statici, che aumentano fino al 5% con l’aumentare della velocità, toccando quota 126.
Tecnica: ciclistica al top Infomotori.com vi segnala che l’obiettivo leggerezza centrato. GSX-R 600 è un vero peso piuma con soli 161 Kg dichiarati a secco. Un risultato eccellente, visto e considerato che Suzuki non ha adottato, come Honda e Yamaha, il sistema del telaio in pressofusione puntando sul classico e, comunque sempre molto efficace, sistema delle travi estruse saldate a piastre realizzate per fusione.
La cura dimagrante per il telaio lo ha reso più compatto, fino a 15 mm nel punto di massima larghezza, ed ovviamente molto più leggero. Anche il serbatoio si è rivolto presso “lo stesso specialista” presentandosi in una nuova versione molto più snella, studiata per agevolare al massimo gli spostamenti del pilota durante la guida più estrema.
Per quanto riguarda il reparto sospensivo, la forcella anteriore è ora di tipo a steli rovesciati da 43mm, Showa, dotata dell’attacco per la pinza dei freni di tipo radiale – è radiale anche la pompa del freno -. Al posteriore, il forcellone dotato di una nuova capriata di rinforzo, è regolato nel suo movimento da un ammortizzatore di tipo pluriregolabile, sempre prodotto dalla Showa.
Le misure ciclistiche cambiano notevolmente. L’inclinazione del canotto di sterzo, ad esempio, passa da 24° a 23.25°, riducendo, di conseguenza, anche l’avancorsa – da 96 a 93 mm -. Aumenta la luce a terra, 135 mm, mentre si riduce di 5 mm l’altezza della sella, fissata ora a 825 mm da terra.
Vai di spazio Ma andiamo in sella. La posizione di guida è diversa da quanto ci si può aspettare, perché non si ha la sensazione di essere seduti sul…manubrio – cosa ormai frequente tra le giapponesi – ed anche le gambe godono di spazi piuttosto generosi.
Attenzione, non vogliamo certamente dire che questa Gixxer 600 sia un transatlantico: le differenze rispetto alle più compatte della categoria sono dell’ordine di pochi millimetri, ma sono messi nei punti giusti…come nel caso del serbatoio, più stretto e maggiormente votato all’ergonomia rispetto al passato.

Adria ci attende La nostra GSX-R 600 griffata Infomotori.com ci attende sulla corsia box dell’AdriaRaceway (per prenotazioni di prove libere è possibile consultare il sito www.adriaraceway.com); è venuto il momento di fare sul serio e così, dopo un rapido controllo all’attrezzatura, poniamo l’attenzione al suono del “quattro”…che pulsa regolare, privo di incertezze o vibrazioni, avvolto in una tonalità di scarico molto aggressiva. Due colpetti due sulla manopola del gas, fanno capire come l’ago del contagiri sia molto veloce nei suoi movimenti: buon segno.
Giù la visiera, dentro la prima e via. Lasciamo la corsia box e ci fiondiamo in pista. Le prime curve scorrono lentamente, con il propulsore ben lontano da regimi “psicadelici”. Si rinnova l’iniziale impressione statica per quanto concerne la posizione di guida, che poi si rivelerà grande alleata nei cambi di direzione, grazie all’ampia possibilità di movimento trasversale e longitudinale lungo la sella. L’unica cosa di cui non c’eravamo accorti in precedenza, riguarda un dettaglio che può interessare chi ha i piedi “generosi”: lo scarico, un po’ troppo vicino alla pedana, viene spesso a contatto con il tallone destro, così come può accadere con la capriata del forcellone, sul lato sinistro.
Ma torniamo in autodromo. Il ritmo, piano piano, si alza ed il limitatore non è più così distante, anzi. I 15.500 giri si vedono di frequente e ci lascia alquanto sbalordito la facilità con il quale questo propulsore sopporta questi regimi, senza un minimo accenno di vibrazione: un traguardo davvero eccezionale, considerando che di quella cifra si parlava, in Formula Uno, appena qualche anno fa.
Lo stretto legame che lega la potenza elevata a questa cilindrata, comporta solitamente una notevole lentezza ai bassi regimi. I tecnici Suzuki invece, anche questa volta, si sono superati: il propulsore non ha certamente bassi da mille, ma la spinta appare piuttosto corposa anche quando l’ago del contagiri si aggira tra i “piani bassi”.
I 120 puledri all’albero danno la sensazione di esserci, in particolar modo tra i 9.000 ed i 14.500 giri: in quel lasso la spinta è davvero forte ed è accompagnata nel suo “crescendo” da un “gasante” interessante cambio di tonalità attorno a quota 12.000.
Oltre i quattordici e cinque la spinta cala: volendo ci sono altri millecinquecento giri da tirare prima di essere “flashati” dal LED del limitatore, ma è preferibile passare ad un rapporto superiore facendo affidamento sulla spaziatura piuttosto ravvicinata, così da ritrovare alcune centinaia di giri più in basso tutta la spinta di cui c’è bisogno in pista.

In curva la GSX-R 600 si dimostra molto neutrale, sincera, grazie ad una velocità nello scendere in piega davvero notevole. Non c’è un vero e proprio punto forte, ma un grande equilibrio complessivo che infonde grande sicurezza nelle curve più veloci e la sensazione di “volare” tra le esse. La forcella appare un po’ troppo soffice nella taratura, ma in pochi istanti il problema può essere risolto: i tecnici Suzuki spediscono in concessionaria le loro moto con una taratura stradale, ma la possibilità di regolazione di forcella e monoammortizzatore è notevole ed in grado di cucire addosso un vestito ad ogni pilota.
Anche la frenata è davvero molto buona. Non sono certo le pinze ad attacco radiale a farcelo dire, ma l’efficacia della pompa radiale, decisamente modulabile ma allo stesso tempo meno bisognosa pressione per assicurare il giusto mordente alle pinze.
Buona la protezione aerodinamica, almeno per busto, spalle e gambe. Il casco, ovviamente, rimane un po’ fuori, ma l’ampia possibilità di arretrare con il corpo assicura ottimi passaggi in carena anche ai “fantini” più alti.
Su strada GSX-R 600 conferma quanto di buono dimostrato in pista: la leggerezza dell’insieme permette di divertirsi parecchio lungo le stradine di montagna e la protezione aerodinamica consente di vivere bene anche un trasferimento in autostrada.
In tema di confort, se per il pilota la situazione è tutto sommato positiva – ricordiamo che GSX-R è un supersportiva – per il passeggero c’è ben poca storia: lo spazio del sellino è ridotto e la protezione aerodinamica è azzerata. I tempi delle GSX-R fine anni ’90 sono, dunque, solamente un ricordo.
Quanto costa GSX-R 600? GSX-R 600 è in vendita presso le concessionarie Suzuki a partire da 9.900 euro. Ricordiamo a tutti gli appassionati che per festeggiare il ventesimo anniversario delle Gixxer è disponibile anche una esclusiva $LINK(ARTICOLO,target=’_blank’,TOPIC,Suzuki GSX-R 20th Anniversary) versione Anniversary in listino a 10.880 euro.
Si ringrazia Snapshot Riccione per le foto in movimento.
In questa prova indossiamo: – Tuta Dainese Talos – Guanti Spidi Penta – Casco Vemar VSR – Paraschiena Dainese Wave – Stivali Dainese D-Axial

Suzuki GSX-R 600 K5: Test Ride. Adria – Seguendo la filosofia “made in Japan” di un modello completamente nuovo ogni due anni, la più piccola delle “Gixxer” – così la chiamano gli americani – si è presentata al mercato nel corso del 2004 ricca di novità e “chicche” tecnologiche che, secondo noi di Infomotori.com, la inquadrano come una delle seicento più interessanti del mercato.
Il bello di questa moto, però, è che a prestazioni entusiasmanti si affianca una discreta capacità di assicurare confort, grazie ad una carena in grado di assicurare grande protezione aerodinamica ed a misure che…non richiedono il patentino di “fantino” per affrontare serenamente una domenica da 3/400 km.
Da fermo colpisce La prima cosa che colpisce della più piccola delle GSX-R è la dotazione tecnica. Forcella a steli rovesciati, pinze freno e relativa pompa idraulica di tipo radiale, un bel telaio in alluminio e la forza di 120 CV…sprigionati da un propulsore che non rinuncia a nessuna delle ultime tecnologie, valvole in titanio comprese. Un cocktail a dir poco esplosivo…shakerato e presentato con il fare classico Suzuki, ovvero tantissima sostanza e poche trovate “ad effetto”.
Il suo design è una profonda evoluzione di quanto proposto dal modello che l’ha preceduta, ma è evidente il sostanzioso processo di modellatura in galleria del vento così come si fanno notare i tratti stilistici dei gruppi ottici, che appaiono aggressivi ed allo stesso tempo perfettamente integrati alle forme del “vestito”.
Parlavamo di dimensioni “umane” ma, in ogni caso, GSX-R 600 K5 è decisamente più compatta, ad esempio, rispetto alla precedente K3: la sezione frontale, ad esempio, è più stretta di 43 mm ed anche il serbatoio, notoriamente molto ampio, è stato snellito di 20 mm.
Tecnica: 4 cilindri di nuova generazione Potenti ed aggressivi lo sono da sempre, ma con l’introduzione di questo modello gli ingegneri Suzuki hanno lavorato sodo per ridurre le dimensioni e risparmiare peso. Del cuore della precedente generazione è stato conservato veramente poco. Tutti gli organi interni sono stati riprogettati, facendo anche uso di materiali nobili, quali il titanio, utilizzato per la realizzazione delle valvole.