Suzuki GSX-R 750 – Long Test Ride

Suzuki GSX-R 750 – Long Test Ride. Una volta era la “settemmezzo”; oggi nella categoria è rimasta solo la GSX-R che domina incontrastata ma non solo per mancanza di rivali, anche per le carte importanti che ha da giocarsi, su strada e su pista. Nuovo telaio pressofuso in lega di alluminio, carrozzeria dall’aerodinamica migliorata, gestione del motore con un sistema di iniezione elettronica dotata di mappature selezionabili anche in corsa. Il tre quarti di litro può contare su grande alesaggio e corsa corta, limitatore a 15mila giri, doppio albero a camme in testa e quattro valvole in titanio per cilindro. Sistema di iniezione del carburante a doppia farfalla e sistema di pressurizzazione dell’aria S-RAD. Cambio a sei marce con rapporti ravvicinati e alberi disassati in senso verticale per ridurre la lunghezza del motore, frizione antisaltellamento e gestione digitale del motore S-DMS con un sistema di mappatura variabile che consente di scegliere al volo fra 3 posizioni. Forcella anteriore a steli rovesciati e mono posteriore entrambi regolabili in tutto le variabili e impianto frenante che all’anteriore offre un doppio disco da 310mm e da 220mm al posteriore. Insomma, quanto di più perfezionato dopo anni di esperienza nella creazione di motori performanti ma efficienti e duraturi: il Gixxer 750 si pone come via di mezzo fra i 600 leggeri ma con prestazioni relative e i 1000, con maggiore cavalleria ma più impegnativi e dedicati ai piloti più smaliziati.

Prova su strada e in pista Saliamo in sella e subito si percepisce l’impostazione sportiva senza troppi compromessi ma non estrema; semimanubri leggermente chiusi, pedane piuttosto alte e arretrate, leva del freno (solo quella, purtroppo) regolabile, sella comfortevole ma che permette di “sentire” bene la moto e di stringerne i fianchi con le coscie. Bene la strumentazione, compresa la spia di cambiata e molto efficaci gli specchi retrovisori che offrono un’ottima panoramica su quanto ci succede alle spalle. Il motore – parlando della mappatura “A”, quella più libera – permette un utilizzo versatile che non preclude la scampagnata in serenità, ovvio che il passeggero si deve accontentare! Si soffre – com’è ovvio – nel traffico poiché sui polsi si carica molto peso ma, appena cominciano le curve e si può dondolare il Gixxer a destra e sinistra senza necessariamente scannare il motore come invece si può fare in pista, son solo soddisfazioni! Entra con decisione nelle curve anche se si deve forzare un po’ la mano per portarla in piega, probabilmente a causa dei 197 kg di peso in ordine di marcia; una volta in traiettoria, però, si lascia condurre senza esitazioni e percorre il filo della curva in modo preciso e con la massima stabilità. Certo, in pista si ha la possibilità di superare la soglia dei 9mila oltre la quale si scopre un’altra moto, cambia il sound, tutt’un tratto spuntano fuori cavalli che non si sapeva di avere e bisogna faticare per tenere la ruota anteriore incollata all’asfalto. Ottima – per la tipologia di mezzo – la protezione aerodinamica, come difetto, invece, dobbiamo segnalare un leggero effetto “apri-chiudi”, sopratutto ai regimi più bassi. Ci siamo lasciati alla fine la frenata, forse la qualità migliore di questa settemmezzo che si arresta con decisione rispondendo al comando che è preciso e modulabile, grazie alla pompa radiale Nissin e alle pinze Tokico.