Le 10 peggiori auto della storia secondo Time Magazine

La lista originale comprende 50 vetture, abbiamo scelto di limitarci ai costruttori europei e chiudere con un numero tondo: ecco le 10 peggiori auto della storia secondo Time, in un articolo redatto dal Premio Pulitzer Dan Neil. Nella lista non mancano Ferrari, Maserati e Lamborghini.

Dan Neil è uno dei giornalisti automotive più influenti del panorama mondiale. Tra gli altri riconoscimenti, nel 2004 ha vinto il Premio Pulitzer come miglior critico, cosa che per un giornalista dedito ai motori è più unica che rara. Di una lista di 50 vetture complessive abbiamo scelto le 10 peggiori auto della storia per quel che riguarda l’Europa, anche perché la stragrande maggioranza delle auto menzionate da Neil è -fortunatamente- statunitense e poco conosciuta. Questo non significa però che manchino Maserati, Ferrari e Lamborghini. Sono in ordine e abbiamo cercato di mantenere il testo il più fedele possibile all’originale. Ad ogni modo, se volete dare un’occhiata alla lista completa, potete andare direttamente su sito di Times Magazine cliccando qui

Aston Martin Lagonda (1976)

Nel periodo della disco anni Settanta, anche le supercar erano sottili come strisce di cocaina. Ecco a voi l’Aston martin Lagonda, una quattro porte dallo stile esotico perfetta per uno stile di vita a base di mentine morbide e acqua bollente. Le linee provengono dal designer di Aston Martin William Towns che, indubbiamente, era solito indossare cravatte piuttosto larghe. La Lagonda era un’auto bellissima nonostante il fatto che somigliasse più che altro a una scatola di matite. Meccanicamente fu una catastrofe, la Dunkirk dell’Aston Martin. La casa inglese infatti decise di costruire la Lagonda con un’elettronica troppo avanti per la sua generazione, a cominciare dal display fluorescente a catodo che sarebbe stato davvero impressionante se avesse mai funzionato. La NASA non sarebbe stata in grado di costruire questa macchina, figuriamoci gli eredi di Joseph Lucas, il famoso “Principe Tenebroso” dell’elettronica inglese. Comunque ucciderei per una di queste, magari con un oscilloscopio e un multimetro (strumenti per l’elettrotecnica, ndr.) per sistemarla.

BMW Serie 7 (2002)

L’ammiraglia della Casa di Monaco rappresentava tutto ciò che BMW sapeva in fatto di auto, il che era tutt’altro che poco. Costruita perfettamente, spaventosamente veloce e riempita di tecnologia la grande e lussuosa Serie 7 aveva solo due problemi: uno era qualcosa battezzato (forse) iDrive, una manovella centrale che fungeva da joystick situato nel tunnel centrale da cui il conducente poteva sistemare una dozzina di parametri dal clima al navigatore, passando per le funzioni audio e arrivando al campanello di casa. La ragione per cui iDrive e sistemi simili esistono è perché i designer stavano finendo lo spazio per interruttori, pulsanti e strumenti. Il problema era che iDrive era davvero difficile da far funzionare. Dannatamente vicino all’impossibile a dirla tutta. I guidatori spendevano lunghi quarti d’ora con le mani tra i capelli per capire semplicemente come aggiungere canali radio o accendere l’aria condizionata. Davanti alle critiche, gli ingegneri BMW hanno risposto con una nota di disprezzo appena mascherata “Il Zistema vunziona pevfetamende. Kvesto non è problema.” Dopo il 2002, BMW ha lentamente migliorato l’iDrive per renderlo più intuitivo, ma è ancora difficile utilizzarlo. L’altro piccolo difetto? Il posteriore ovviamente, per cui il capo designer Chris Bangle venne gentilmente chiesto di lasciare la sua scrivania da una buona fetta di appassionati dell’Elica. Anche se, alla fine, le vendite gli diedero ragione.

DeLorean DMC-12 (1981)

Parliamo del personaggio eclettico, icona dell’auto e -soprattutto- bersaglio dell FBI John Zachary DeLorean. Il patron dell’azienda lasciò la fabbrica dove produceva le sue sportive nel 2005, con ancora 8.582 esemplari in acciaio inossidabile e una HotRod capace di viaggiare nel tempo a riempire il magazzino. Pochi progetti automobilistici sono stati più sfortunati della DMC-12. Agli inizi, Johnny Z. aprì una fabbrica nell’Irlanda del Nord (cosa potrebbe mai andare storto in un posto simile?) e le perdite si accumularono estremamente in fretta. La macchina era pesante, aveva poca potenza -il 2.8 litri V6 di Peugeot era estremamente fuori luogo- e oltretutto costava moltissimo. Senza contare che, nel frattempo, Johnny DeLorean era finito nei guai con uno degli arresti con telecamera nascosta più famosi di sempre, in cui lo vediamo contrattare il prezzo di 27Kg di cocaina con degli agenti federali sotto copertura in un albergo di Los Angeles. La DMC-12 però, disegnata da Giorgetto Giugiaro, era sicuramente uno spettacolo per gli occhi. Ultimamente, una compagnia texana che detiene i diritti sul nome, ha annunciato che produrrà una nuova ed esclusiva serie limitata di DMC-12.

Ferrari Mondial 8 (1980)

Anche la leggendaria casa di auto da corsa italiane può sbagliare una volta tanto, e la prima Ferrari Mondial fu un grande e rosso disastro. Basata sul telaio della 308, la larga e relativamente pesante 2+2 coupé aveva appena 214CV da offrire dal V8 montato in posizione centrale, senza contare un’elettronica con più problemi di un motel sulla statale. Con tutte le probabilità ogni sistema avrebbe potuto rompersi, magari accompagnato dall’odore di cavi bruciati. Nel frattempo le officine ufficiali erano diventate più che altro estorsioni ufficiali. La cosa non ha aiutato la reputazione della Mondial, considerata una delle Ferrari “poco costose” alla portata di un dentista di successo. Col tempo le Mondial sono migliorate molto, anche se difficilmente avrebbero potuto peggiorare.

Fiat Multipla (1998)

“Multipla” è un nome importante davvero per Fiat. La Casa del Lingotto produsse un fantastico furgoncino chiamato così tra gli anni Cinquanta e Sessanta, basato sulla Fiat 600. La Multipla presentata nel 1998 era tutto fuorché adorabile. Con i suoi fari posti sul montante A -che faceva da base per il parabrezza- la Multipla sembrava avere diversi paia di occhi, come un girino radioattivo.
Il frontale sembrava una strana proboscide, il posteriore era come un sedere ingombrante e il tutto era sostenuto da ruote gnomiche. Ne noleggiai una in Europa e funzionò benissimo, ma era davvero una tragedia da guardare. La Multipla ci ricorda che le auto non possono semplicemente funzionare bene. Devono anche essere bellissime. O almeno non così brutte.

Jaguar X-Type (2001)

Un caso finanziario ben lontano dalla saggezza. Sicuramente Jaguar aveva bisogno di un entry level nel segmento delle berline premium per competere con la BMW Serie 3 e la Mercedes Classe C. Quindi il marchio, di cui Ford era proprietaria, aveva accesso alla piattaforma della Mondeo, un successo mai in discussione sul piano commerciale. Era un buon modo per risparmiare denaro. Ma nel tentativo di trasformare un’auto compatta a trazione anteriore in una berlina sportiva a trazione integrale, Jaguar si è scontrata con i limiti dell’ingegneria telaistica. Il risultato fu la versione inglese di una Cadillac Cimarron, un insulto mascherato a quella che un tempo era una marca orgogliosa. Si trattò invece di un disastro finanziario per la compagnia. Poco importa che la X-Type non fosse poi così male. I giovani e ricchi acquirenti avevano la sensazione di essere, in qualche modo, truffati. E lo erano.

Lamborghini LM002 (1986)

Questa super dune buggy equipaggiata dal V12 della Countach finisce nella lista -beh, nella mia- principalmente per la sua terribile clientela. La “Rambo Lambo” era la versione civile di un progetto militare che Lamborghini vendeva ai luminari della democrazia, su tutti Arabia Saudita e Libia. Il lussuoso LM002 ha fatto colpo su giovani rampolli sauditi che hanno bisogno di attraversare il deserto per tenere d’occhio gli enormi siti petroliferi di cui sono in possesso. Tra gli altri, l’LM002 è stato compagno di viaggio di Uday Hussein, figlio di Saddam, almeno finché l’esercito degli Stati Uniti non l’ha fatto esplodere nel 2004 durante un “test” per simulare l’effetto di un’autobomba. Il Lamborghini LM002 è anche precursore di un altro enorme quanto inutile SUV creato per indicare il puro disprezzo per il proprio “amico”, l’Hummer H2.

Lotus Elite (1958)

La fibra di vetro era la fibra di carbonio degli anni Cinquanta: resistente, versatile, più leggera dell’acciaio e meno costosa dell’alluminio. Per farvi un’esempio, le Corvette più sportive avevano carrozzerie in fibra di vetro. Colin Chapman, ingegnere fondatore di Lotus, era un forte sostenitore del contenimento dei pesi. (Sua la celebre frase “Su un’auto il pezzo più utile è quello che si può togliere”, ndr.) Era inevitabile che Chapman sarebbe stato attratto da questo materiale. Quindi, ecco l’Elite. Con un peso di 500Kg alimentata da un glorioso Coventry Climax da 75CV l’Elite fu una macchina da corsa di successo, che vinse nella sua classe 6 volte la prestigiosa 24 Ore di Le Mans. Era anche una piccola e bella coupé, che ebbe il suo climax quando le sospensioni bucarono la scocca del telaio con la fibra di vetro. Ma era un rischio che Chapman era pronto a correre.

Maserati Biturbo (1984)

“Biturbo” è, ovviamente, la parola italiana per “spazzatura costosa”. O almeno lo è adesso, dopo che Maserati ha cercato di far passare questo triste infarto su ruote come una berlina da Gran Turismo fatta a regola d’arte. La Biturbo fu il prodotto di un’azienda disperata, senza fondi e più che mai prossima al fallimento, cosa che l’auto non fa niente per nascondere. Ogni cosa capace di bruciarsi, rompersi, perdere olio e via dicendo lo ha fatto con inesorabile puntualità. I richiami necessari e i difetti riconosciuti potrebbero riempire la proverbiale Bibbia di Gutenberg. L’unico disastro equiparabile nella storia del marchio è la Maserati TC dei primi anni Novanta, una versione rivista del Chrysler Le Baron -l’auto del perdente, flaccida, con trazione anteriore e quattro cilindri- che poteva però contare sul Tridente appeso al cofano. Infondo, signori, non è una piccola vergogna?

Renault Dauphine (1956)

La Renault Dauphine è il più inefficiente pezzo d’ingegneria francese dai tempi della Linea Maginot, un auto che, tra l’altro, dapprima era stata chiamata Corvette. Immaginatevi l’ironia. Era uno scricciolo fino come la carta di cui potevi, avvicinandoti, sentire i rumori della ruggine. La sua caratteristica più saliente era la lentezza, con un’accelerazione che -più che in secondi- andava misurata con il calendario. I piloti del Road and Track hanno impiegato 32 secondi per raggiungere i 100Km/h, il che avrebbe messo la Dauphine in seria difficoltà in una gara di accelerazione con dei mezzi agricoli. Il fatto che l’ultra economica Dauphine abbia venduto più di due milioni di copie nel mondo è un indice di quanto disperatamente la gente abbia desiderato avere un’auto. Qualsiasi auto.

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