Prova su strada Hyundai Kona Electric, il B-SUV elettrico a prova di vacanza

Hyundai Kona Electric: doppia configurazione (39,2 kWh e 289 km di autonomia oppure 64 kWh e 449 km), 54 minuti per ricaricarla, prestazioni brillanti con uno 0-100 in 7.6 secondi, frenata rigenerativa su 4 livelli selezionabile dai paddle al volante ed un record di 734,4 km percorsi con una ricarica. I numeri della Kona EV sono davvero degni di nota, ma sarà veramente utilizzabile come prima auto? Noi per scoprirlo non ci siamo limitati a provarla intorno alla città, ma da Milano abbiamo percorso oltre 220 km per portarla al mare (520 in totale in un week end), scoprendola davvero pronta a viaggiare.

Un week end “elettrizzante” che ci conferma che un futuro senza motori termici è davvero vicino, anche se ancora non è per tutti. Oltre ad un prezzo che, se da un lato inizia a farsi accessibile più che in passato, dall’altro è pur sempre importante (la 64 kWh costa 39.900 euro salvo incentivi e promozioni), se viaggiate dovete pianificare eventuali ricariche e, per mantenere l’autonomia nell’intorno dei valori dichiarati, lo stile di guida deve essere particolarmente attento (ad esempio massimo 110 km/h in autostrada, che andrebbe anzi evitata se possibile).

Una Kona attenta all’efficienza anche nel look

Hyundai Kona Electric, look rivisto in chiave efficienza

Il design della Hyundai Kona Electric replica in parte quello del modello a motore termico, però con numerose modifiche, tant’è che a cambiare sono anche le dimensioni, con una lunghezza che sale a 4.180 mm (+15), un’altezza di 1.570 mm (+20 per dar spazio alle batterie poste sotto al pianale, senza perdere in abitabilità interna), mentre la larghezza resta ferma a 1.800. In gran parte gli interventi sono dedicati ad incrementare l’efficienza, come per il frontale con la calandra chiusa oppure per i cerchi da 17” quasi lenticolari. L’aspetto piacevole della Kona con questi interventi si fa un po’ più futuristico e particolare, ma non rinuncia a mostrare i muscoli con linee tese e forme scolpite, oppure con i sottili gruppi ottici frontali Full Led, che tagliano la zona tra cofano e gruppo paraurti.

La calandra è l’elemento più distintivo della versione EV, con un frontale quasi rivoluzionato, proprio per l’assenza del radiatore e delle esigenze di raffreddamento di un propulsore termico. La mascherina chiusa è tagliata in tre porzioni, ma ad aprirsi è solo quella di destra, con lo sportellino delle due prese elettriche di cui la Kona EV è dotata. In realtà in futuro le auto EV potranno osare decisamente di più nel loro aspetto, perché gli ingombri della meccanica elettrica vincolano meno l’estro dei designer, mentre in questo caso la base di partenza era quella della Kona “normale”, che è stata modificata solamente in parte.

Interni premium e gradevolmente minimal

Hyundai Kona Electric, interni premium e minimali

Dentro spicca la nuova console centrale, con il cambio shift-by-wire che consente di eliminare la leva, sostituita da quattro tasti (D – R – P ed N). Si tratta di un elemento centrale di una configurazione dal design curato, ma minimale, che si giova poi di materiali pregiati e di qualità, come nel caso della pelle per i sedili. Bello l’alloggiamento con ricarica wireless per il proprio cellulare, chiuso da uno sportellino, mentre lo schermo del sistema Cluster Supervision da 7”, oltre all’infotainment (con compatibilità con Apple CarPlay ed Android Auto), snocciola dati sulla guida EV.

Troviamo poi l’Head up display e tanto altro, in questo caso anche il Premium Sound System di Krell, che include 8 tra tweeter, woofer, speaker centrale e subwoofer, controllati da un amplificatore e 8 canali da 45 Watt ciascuno, per un risultato sonoro degno di nota. Insomma, se qualcuno si dovesse lamentare per l’assenza del sound del motore termico, ha di che rifarsi con la musica vera! La Kona EV ha un discreto bagagliaio, 332 litri che possono salire fino a 1.114, oltre ad una dotazione molto ricca, ma l’attenzione su questa vettura si concentra principalmente su altro.

Il primo B-SUV elettrico per un utilizzo a 360°

Dopo l’esperienza maturata con la Ioniq, prima vettura a proporre tre modalità per vivere l’elettrificazione (ibrida, ibrida plug in e full electric), Hyundai si è dedicata ad un progetto che punta a rendere le vetture EV più fruibili ed anche più accessibili. Se pensate infatti che la Ioniq elettrica costa oltre 38 mila euro ed ha un pacco batterie da “soli” 28 kWh, che le consentono di garantire una autonomia di circa 280 km, il primo B-SUV elettrico alza l’asticella in tutte le direzioni. La Kona EV è infatti proposta in due varianti, una con motore da 100 kW (136 cavalli) e pacco batterie da 39,2 kWh e questa con 150 kW (204 cavalli) e 64 kWh, che fanno salire l’autonomia da 289 km a 449.

Dato realistico e vicino a quanto abbiamo potuto rilevare nel nostro test, ottenuto in base al ciclo WLTP, che in Europa ha recentemente soppiantato altri standard meno vicini all’uso reale. Il tutto per un prezzo di listino che è proprio “a cavallo” di quello della Ioniq EV, con le due versioni della Kona EV proposte a 36.400 e 39.900 euro. Non proprio popolare, ma molto più vicino a quello di una “termica”, rispetto anche ad un recente passato e molto interessante nel confronto con la concorrenza EV.

Prestazioni brillanti, ricarica fino a 100 kW!

Questa Kona è capace di una potenza di 204 cavalli, ma anche di ben 395 Nm istantanei di coppia, perché la curva di erogazione del motore elettrico è uno dei grossi vantaggi di questo tipo di propulsori, che si traducono in prestazioni ottime, in totale silenzio. Tanto silenziosa da essere potenzialmente pericolosa per i pedoni, così Hyundai l’ha dotata del Virtual Engine Sound System (VESS), che produce un sibilo e rende l’auto più sicura anche “all’orecchio”.

Se invece volete parcheggiare in incognito nel vialetto di casa, sicuri di non essere notati da nessuno, lo potete anche disattivare. Il sistema funziona solo a bassa andatura e oltre ad una certa velocità si disattiva autonomamente. La velocità della Kona EV è limitata a 167 km/h, per contenere il consumo massimo, mentre parlando di tempi di ricarica delle batterie, ci vogliono 31 ore per un ciclo completo (da 0 al 100%) con una presa domestica “standard” (la classica 3 kW), che scendono a 9 ore e 35 minuti con il Wallbox da 7.2 kW, ma la Kona può sfruttare anche colonnine di ricarica veloce, da 100 kW. Così in soli 54 minuti si arriva all’80%.

Dietro al volante può regalare gioie inattese

Alla guida la Kona EV è sorprendentemente piacevole. Da un lato ci sono le conferme dei pregi della propulsione elettrica, che offre tutto subito, con accelerazioni e riprese brucianti ed istantanee, senza i ritardi a cui le auto “normali” sono tutte soggette. Poi ci sono i pregi della guida monopedale, perché si può decidere di incrementare l’azione rigenerativa del motore elettrico, arrivando quasi ad eliminare l’uso del pedale del freno. Lo si fa attraverso i paddle, che oltre a sfruttare i quattro livelli disponibili per la frenata rigenerativa (si caricano le batterie utilizzando il motore come generatore di corrente), consentono di rallentare ulteriormente, tirando a se quello di sinistra. I benefici sono sia in termini di piacere di guida (soprattutto in città), che di riduzione dell’usura dei materiali di attrito, malgrado una massa della vettura sensibilmente più elevata di una analoga vettura termica.

La immaginate noiosa? Assolutamente no!

Il vero exploit, in termini di piacere di guida, la Kona EV lo ha ottenuto però percorrendo la mitica Serravalle, sia nella variante più stretta, in direzione Genova, che in quella più veloce tornando verso Milano. Si è rivelata “un bel peperino”, con un ottimo handling, garantito anche da un baricentro e da una disposizione dei pesi particolarmente favorevoli, grazie al posizionamento del pacco batterie nella zona inferiore del pianale. Poi l’azione della frenata rigenerativa si è fatta apprezzare anche nella guida sportiva, consentendo di rallentare in ingresso di curva (senza mai toccare il pedale del freno) e potendo sfruttare l’immediatezza della successiva riaccelerazione. Ci si porta in giro una discreta zavorra, anche se dislocata in modo ottimale, dato che la Kona EV pesa 1.685 kg, 150 in meno se scegliete la 39 kWh, contro i meno di 1.200 per una con motore a combustione interna. La cosa si fa evidente però solo se si porta al limite la vettura ed è difficile farlo rispettando i limiti imposti dal codice della strada.

In questo caso il peso ingente porta la Kona Electric ad iniziare ad allargare sulle 4 ruote, esattamente come succede per le grosse berline. A quel punto interviene il Torque Vectoring, che agisce sul singolo freno per ridurre il sottosterzo, facendo recuperare “magicamente” la corretta traiettoria, ma il tutto suggerisce di riportare l’andatura a livelli più corretti per una guida su strada. Quando invece si guida più rilassati ci si gode un pacchetto ADAS molto ricco, con guida assistita di livello 2, che include quindi anche il cruise control adattivo (fino a veicolo fermo e con Stop & Go) e il mantenimento della corsia e molto altro.

Consumi ed autonomia reali?

Con le elettriche i consumi non si rilevano in km/l, ma in kWh per 100 km e la Kona Electric è tra le migliori per efficienza. Abbiamo rilevato soli 13-14 kWh/100km, quindi anche meglio dei 14.3 dichiarati dalla casa. Si va quindi anche oltre il dato dell’autonomia in ciclo WLTP di 449 km, spostandosi intorno ai 470-480. Tradotto poi in soldi, parliamo di un costo di meno di 3 euro per 100 km, quando con un ottimo diesel si spende anche oltre il doppio. Senza infilarci in complicati discorsi sul costo del kWh (mediamente intorno agli 0,21 euro, ma può arrivare ad oltre il doppio in alcuni casi), che dipende da molti fattori e che può essere anche sostanzialmente marginalmente azzerato con formule di fornitura flat, i vantaggi dell’elettrico sono oggi importanti dal punto di vista economico, ma non sufficienti a compensare il maggior costo di un’auto come la Kona, che se è vero che può arrivare anche a 38 mila euro nelle versioni termiche top di gamma, parte da molto meno di 20 mila, mentre la EV (salvo incentivi e promozioni) come già detto costa 36.400 euro per la 39 kWh, 39.900 per la 64.

Un confronto difficile, perché offre di più, sia in termini di prestazioni che di allestimento, ma non è certo per tutti, almeno per ora. A suo vantaggio c’è però da dire che è forse una delle elettriche con il rapporto qualità / prezzo migliore. Tanto per fare un paio di esempi, una Nissan Leaf (40 kWh e circa 270 di autonomia) parte da 38.700 euro, mentre la nuova versione E+, più vicina alla Kona EV grazie al pacco batterie da 62 kWh ed a 385 km di autonomia, sale a oltre 47 mila euro, mentre una Tesla Model 3 (long range da 75 kWh e circa 500 km di autonomia) in Italia parte addirittura da oltre 56 mila!

Un week end al mare è fattibile davvero?

La nostra prova su strada è volutamente andata oltre al classico test, ma abbiamo voluto davvero confrontarci con la quotidianità dell’uso di una vettura elettrica, scegliendo una destinazione potenzialmente al limite dell’autonomia garantita dalla Kona Electric. Il verdetto è che si, avremmo veramente potuto passare un week end al mare senza ricaricare nemmeno una volta. Siamo giunti a destinazione con il 54% di autonomia e avremmo anche potuto effettuare qualche piccolo spostamento in loco, rientrando a Milano senza grossi problemi. Il tutto a patto di adottare uno stile di guida “elettrico”. Cosa vuol dire? I consumi di energia salgono, non di poco, al salire della velocità. Più che con un’auto termica, al punto che evitare l’autostrada sarebbe la perfezione, in termini di allungamento dell’autonomia.

Noi abbiamo mantenuto una velocità di 110 km/h, con un consumo di circa 13.5 kWh/100 km, ma a 130 e con uno stile di guida meno attento, ci si sposta in zona 20 kWh/100 Km, con una conseguente autonomia che crolla a circa 300 km. Di contro se si riduce ulteriormente l’andatura si possono percorrere anche oltre 600 km, avvicinandosi a quel record di oltre 730, ma a patto di non aver fretta. Se al temine del nostro week end i vantaggi economici sono stati evidenti, non avendo speso nemmeno un euro per “far rifornimento” (ed abbiamo percorso in totale 520 km), non possiamo dire di aver avuto vita facile per i “rabbocchi” di corrente, che abbiamo voluto fare non tanto per necessità, ma per poter affrontare il viaggio di ritorno ad andature più sostenute e poter constatare il consumo anche in con un utilizzo un po’ più sportivo. Abbiamo infatti avuto difficoltà con la presa di corrente del box, che offriva un amperaggio troppo limitato per caricare le batterie, mentre nella zona della Liguria dove ci trovavamo non avevamo a disposizione torrette di ricarica.

A breve ci saranno, perché nel Comune dove ci trovavamo è appena stato approvato un progetto per un’area di ricarica e molti Comuni limitrofi lo hanno già fatto o sono in fase di partenza. Restano i dubbi di cosa accadrà con una diffusione “di massa” di questo tipo di vetture. Di fatto essere i pochi ad averle ora potrebbe essere più vantaggioso di quanto non lo sarà tra qualche anno. Alla fine abbiamo trovato la gentile collaborazione di un campeggio poco fuori dal paese, che ci ha concesso di ricaricare gratuitamente per alcune ore, mentre il famoso centro commerciale lungo la strada di ritorno, che offre postazioni di ricarica da 22 kW, non ne aveva disponibilità in quel momento, obbligandoci a percorrere l’ultimo tratto a 110 km/h, arrivando a destinazione con un residuo del 10% abbondante della capacità totale delle batterie.

In conclusione la Kona Electric, anche al netto delle attuali problematiche relative ad infrastrutture ancora un po’ acerbe per accogliere le vetture elettriche, ha saputo convincerci e rende l’idea di un “futuro EV” meno preoccupante, anzi, la rivoluzione è partita e vien proprio voglia di anticipare i tempi e passare da subito a questa tecnologia, occorre solo fare alcuni piccoli sforzi.