Suzuki GSX-R 750: Test Ride

Suzuki GSX-R 750: Test Ride. Guardandola con la fredda logica dei numeri, la Suzuki GSX-R 750 2004 rappresenta l’ultimo baluardo di una categoria, la supersport di media cilindrata, ormai destinata all’estinzione. L’introduzione del nuovo regolamento Superbike, infatti, che in pratica mette al bando le 750 per lasciare campo libero alla piena cilindrata anche in tema di 4 cilindri, lascerebbe intendere che per quella specifica cilindrata non c’è più futuro, anche se…
La realtà però, è diversa La realtà però è ben diversa. La pista non è la strada e le supersportive da 600 cc., pur veloci e maneggevoli, “pagano” molto in termini di sfruttabilità quotidiana nei confronti delle sorelle di cilindrata superiore – 1000 cc. – per via della naturale carenza di verve ai regimi medio bassi. D’altro canto, però, le mille quadricilindriche vantano potenze e pesi che paradossalmente potrebbero permettere ad un buon pilota di battagliare ad alto livello nella categoria SBK, con tanto di fari e frecce!
Ecco perché, l’idea Suzuki di continuare a proporre una settecinquanta risulta quantomai azzeccata, perché con una cilindrata intermedia è possibile offrire al pilota tutta la potenza necessaria ma anche una guidabilità davvero eccezionale…
In pista: obiettivo centrato Definire in poche parole il comportamento dinamico della nuova Gixxer è piuttosto semplice: sembra di essere in sella ad un seicento con una trentina di cavalli in più. Hai detto niente! Questo è un mix esplosivo, una potenziale arma da “tempo sul giro”, ma anche un ardito compromesso, in grado di scatenare giudizi ed opinioni in totale contrapposizione.
Sì perché se si analizza questa nuova settemmezzo con l’occhio puntato alle superbike da 1 litro, è inevitabile pensare che sia meno sorprendente di quanto la scheda tecnica possa far credere, ma se la pietra di paragone sono le seicento…allora il discorso è ben diverso.
Personalmente, sino a pochi istanti prima di scendere in pista, pensavo che l’erogazione del propulsore fosse completamente diversa: più appuntita, meno lineare, pronta a catapultare al primo eccesso di confidenza in uscita di curva.
Ed invece, nulla di tutto questo. Questo quattro cilindri, è tutto fuorché brutale ed è talmente pastoso ed amichevole nell’erogazione, da far sembrare quasi impossibile che la sua forza sia quantificabile in 148 CV e 8.8 kgm a 10.800 giri di coppia massima.
Fatte le debite proporzioni insomma, il 750 cc. della Gixxer conserva tutte le caratteristiche di sfruttabilità della sorella da 600 cc., assicurando grande tiro sin dai 6000 giri per poi salire, in modo corposo e lineare e non senza un piacevole cambio di tonalità, sino al limitatore, passando per il regime di potenza massima fissato a quota 12.800 giri.
Le marce sembrano molto corte, ma in realtà la prima da 130 km/h, la seconda da 188 km/h e la terza da 220 km/h non sono certamente valori di poco conto…e soprattutto necessitano di un piede sinistro da batterista per tenere il ritmo imposto dal limitatore di giri che, impetuosamente, arresta la corsa del propulsore a quota 14.500 giri.
Ma insomma, questa 750 va o non va? Certo che va, e va anche forte…solo che la qualità dell’erogazione ed un reparto ciclistico talmente preciso da sembrare “sovradimensionato”, danno l’impressione di andare meno forte di quanto non dica effettivamente il cronometro.
La sensazione di essere in sella ad una moto nata per divertire senza essere necessariamente dei piloti, insomma, è chiara e lampante sin dai primi giri. Nonostante una taratura di serie della forcella tendenzialmente morbida, la Gixxer 750 ha dimostrato di mangiarsi letteralmente le ubriacanti sequenze di curve dell’autodromo di Adria, assicurando ingressi in curva fulminei, elevatissimi angoli di piega ed una estrema facilità di mantenimento della traiettoria impostata, anche in uscita di curva a gas spalancato, segno di un’ottima distribuzione dei pesi e di un corretto lavoro della sospensione posteriore.
L’assetto della moto, quindi, è decisamente valido, ma può essere ulteriormente migliorato e personalizzato agendo sulle innumerevoli regolazioni offerte da forcella ed ammortizzatore.
La frenata è molto potente ed allo stesso tempo modulabile grazie all’introduzione della “miracolosa” pompa radiale, in grado di trasferire alle pinze, anch’esse radiali, maggior pressione al prezzo di un minor sforzo sulla leva. Nonostante il saltellamento della ruota posteriore – richiede un po’ di destrezza nell’uso della frizione o una frizione antisaltellamento – le doti di stabilità, controllo e sincerità offerte dalla GSX-R 750 in frenata hanno davvero dell’incredibile, tanto che, non senza un pizzico di malizia, ci si può ritrovare a compiere dei controllabilissimi e piacevolissimi funambolismi – leggasi intraversate – alla Valentino Rossi…
L’ultima considerazione, ma non per ordine d’importanza visto che per alcuni piloti è “vitale”, riguarda la posizione di guida. La GSX-R, come da buona tradizione Suzuki, mette a proprio agio anche i piloti over 185 cm, assicurando una posizione di guida non troppo caricata sui polsi ma soprattutto “civile” nei riguardi della distanza gomito-ginocchio.
In definitiva, insomma, la nuova Suzuki 750 è una moto sa coniugare in un unico insieme il piacere di sfiorare i cordoli col ginocchio a quello di andare a passeggio nei weekend, forte di un peso ridottissimo, di un tiro ai bassi regimi che permette di non scervellarsi nell’uso del cambio e di una ciclistica in grado di adattarsi perfettamente alle esigenze del pilota…tutto questo ad un prezzo che ha davvero dell’incredibile: appena 11.563 euro.

Cocktail al peperoncino Esattamente come la 600 cc, la nuova Gixxer 750 – così la chiamano gli americani – vanta un design completamente nuovo, che trova il suo elemento più distintivo nell’originale sezione frontale, più stretta, più aerodinamica ed allo stesso tempo originale, grazie al nuovissimo gruppo ottico composto da due unità sovrapposte.
Il serbatoio ridisegnato è 15 mm più corto e 20 mm più vicino alle ginocchia del pilota rispetto al precedente, così da provvedere a migliore l’aerodinamica e l’abitabilità da parte del pilota.Anche la sella è stata ridotta per aumentare la libertà di movimento del pilota.Al posteriore troviamo una coda completamente ridisegnata, più aggressiva e sparata verso l’alto, con un gruppo faro a led molto compatto.
Il faro posteriore a LED (diodi luminosi) è più piccolo rispetto a una luce di coda tradizionale, ed usa meno energia elettrica, riducendo l’attrito dell’alternatore sull’albero motore. Gli indicatori di direzione di nuova conformazione, sono più aerodinamici e pesano meno rispetto a quelli del precedente modello.
La nuova strumentazione oltre al contagiri analogico, il tachimetro multifunzione digitale e tutte le spie d’ordinanza, include, come ormai moda vuole, la luce di cambiata, programmabile in base alle esigenze di guida.
Un “quattro” ipertecnologico Il motore è un quattro cilindri di 749,2 cc., 4 valvole per cilindro, raffreddato a liquido, alimentato dalla famosa iniezione elettronica introdotta da Suzuki nel 2000, la SDTV (Suzuki Dual Throlle Valve), caratterizzata dai corpi farfallati con la doppia valvola.
Le modifiche rispetto al vecchio propulsore iniziano con una camera di combustione più compatta con un rapporto di compressione di 12,3:1 rispetto a quello della versione precedente di 12,0:1. L’angolo delle valvole rimane di 12 gradi in aspirazione (con diametro da 29mm) e di 13 gradi allo scarico (con diametro da 24mm) ma, a differenza del passato, le valvole ora sono in titanio anzichè in acciaio, e pesano 7,2 grammi in meno cadauna quelle di aspirazione e 6 grammi in meno quelle di scarico, per un risparmio complessivo di ben 105.6 grammi. Un risparmio di peso notevole, quindi, che riduce notevolmente le forze d’inerzia, permettendo una maggior rotazione del motore, con conseguente aumento di potenza e di coppia motrice.
Lo scarico quattro in due in uno, con silenziatore tondo a lato della moto, mostra un largo utilizzo di titanio al posto dell’acciaio, portando un risparmio di peso di ben 700 grammi.
I numeri relativi a potenza massima e coppia motrice sono sorprendenti: 148 CV a 12.800 giri/min di potenza massima ed 8.8 kgm di coppia massima a soli 10.800 giri/min.
Ciclistica perfezionata Il telaio in alluminio della nuova GSXR 750, di tipo “twin-spar”, è verniciato di colore nero così come il forcellone estruso, rinforzato internamente da due separati compartimenti, che i tecnici Suzuki hanno studiato per aumentare la rigidezza sia verticale che orizzontale e per aumentare la maneggevolezza e la bontà di risposta in frenata e in piega.
La forcella Showa a steli rovesciati da 43mm è totalmente regolabile e ha una escursione di 120mm. Al posteriore troviamo un monoammortizzatore, sempre Showa, modello “Piggyback”, cioè con bomboletta separata e orizzontale, anch’esso multiregolabile con 130 mm di escursione disponibile.
Due pinze Tokico, 4 pistoncini ed attacco radiale, e due dischi da 300mm provvedono a garantire spazi d’arresto molto contenuti. Ben realizzata e caratterizzata da un funzionamento preciso ed efficace, la pompa freno di tipo radiale assicura all’impianto quel “plus” ormai indispensabile per una supersportiva come la GSX-R 750. Il freno posteriore utilizza un disco da 220 mm e una pompa a doppio pistoncino contrapposto, montata direttamente sul forcellone, eliminando il braccio di supporto.
I cerchi a tre razze, sono realizzati in lega leggera in misura 3.50 x 17 con gomma radiale 120/70ZR17 all’anteriore e al posteriore da 5.50 x 17 con gomma radiale da 180/55ZR17.
Veramente eccellenti le coperture di serie Bridgestone BT014, che garantiscono grande feeling, elevatissima tenuta di strada e reazioni sempre prevedibili e “telefonate”.
Il peso a secco, infine, è una vera “chicca”: solo 163 chilogrammi a secco!
Prezzo esplosivo Non va solo forte, ma costa anche poco: solo 11.563 euro, ovvero l’esatta via di mezzo tra il prezzo di listino del GSX-R 600 ed il GSX-R 1000. I colori disponibili sono il classico bianco/azzurro, uno sportivissimo giallo ed un elegante nero.
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Fotografie: Alex Photo