Honda CBR 1000 RR Fireblade: Test Ride

Ciclistica supertecnologica La ciclistica è completamente diversa rispetto al passato, e prende ampio spunto da quella delle Honda impegnate nel Mondiale MotoGp. Ampie sezioni sono realizzate in fusione GDC (Gravity Die-Cast) e si estendono dal cannotto di sterzo verso il basso, circondando il motore sino alle staffe di aggancio. Ancora, si prolungano in avanti nell’area che va dal perno del forcellone sino alle sezioni frontali intorno a una coppia di larghi estrusi, in una configurazione quasi a doppia culla.
Il nuovo telaio della “RR” dispone di un solido attacco nella parte posteriore per un telaietto reggisella in alluminio, semplice e leggero, simile a quella della CBR600RR: avvolge anche il nuovo terminale di scarico.
La forcella rovesciata montata sulla Fireblade, del tipo a cartuccia, comprende gli stessi componenti del modello precedente. L’offset della forcella è stato comunque ridotto da 30 a 25 mm, mentre l’avancorsa è aumentata di 5 mm.
Il nuovo ammortizzatore di sterzo elettronico (H.E.S.D.) della FireBlade montato sopra la piastra di sterzo, migliora la stabilità alle alte velocità e mantiene un’ottima maneggevolezza della moto alle basse andature, per una guida sempre sicura in ogni condizione.
Sospensione posteriore Unit Pro-Link Uno degli elementi che rende estremamente guidabile questa moto è senz’altro lo schema sospensivo posteriore, denominato Pro-Link. Il forcellone comprende sia l’ammortizzatore che l’assemblaggio della sospensione stessa. Con questa innovativa configurazione, il telaio rimane completamente isolato dalle sollecitazioni trasmesse dal “mono”, eliminando quindi la necessità di maggior rigidità e peso.

Come sulla 600RR, l’attacco superiore dell’ammortizzatore è saldamente montato alla parte superiore della robusta sezione del perno del forcellone, mentre un paio di leveraggi inferiori ancorano alla perfezione l’innovativo Delta-Link. Benché il monoammortizzatore sia posizionato diversamente rispetto alla CBR600RR, il serbatoio del gas risulta comunque di facile accesso per regolazioni rapide di compressione e ritorno, mentre il regolatore del precarico è formato da due elementi distinti.
Lo stesso forcellone presenta una costruzione composita in alluminio che abbina pressofusioni, forgiature e sezioni estruse – ben amalgamate in un blocco rigido e di peso contenuto. Anche la rigidità torsionale è aumentata rispetto al modello precedente, mentre quella laterale è stata ridotta per consentire un miglior inserimento nelle curve veloci. I contrappesi delle ruote sono ora realizzati in zinco.
Per gli amanti dei numeri “estremi”, segnaliamo che la nuova CBR 1000 RR Fireblade vanta un interasse contenuto in 1.410 mm ed un peso a secco di soli 179 Kg.
Su strada e su pista… Ho potuto pilotare la nuova “millona” Honda in due circuiti completamente diversi per tipologia e tipo di asfalto. Il primo, Misano Adriatico, è dominato da curvoni velocissimi, da pennellare con il cuore in gola mentre il secondo, Adria (www.adriaraceway.com), è più simile ad una tortuosa stradina di montagna asfaltata di fresco, all’interno del quale nel quale poter apprezzare in tutta sicurezza le doti agilità di una moto e le caratteristiche di accelerazione del suo propulsore.
Due piste completamente diverse, insomma, ma dalle quali la CBR 1000 RR Fireblade 2004 è uscita a pieni voti, facendosi apprezzare non solo per le buone capacità motoristiche, di cui parlerò più avanti, ma soprattutto per una facilità di guida davvero disarmante.

In sella alla “Blade”, girando a buon ritmo, tutto avviene in modo estremamente naturale, quasi si fosse guidati da una mano magica, pronta ad indicare la traiettoria ed il corretto angolo di piega facendo rispettare con grandissimo rigore la linea impostata. Un vero spasso, soprattutto per chi la moto la usa in pista ma soprattutto su strada. Ma anche quando si inizia a fare sul serio, nonostante la “musica” sia leggermente diversa, tutto rimane estremamente gestibile: se “invitato” , infatti, il retrotreno scivola che è un piacere in uscita di curva mentre in staccata non è certo un’impresa titanica esibirsi in intraversate degne di una Supermotard.
La “cibierrona” esegue, basta volerlo, senza sbavature o reazioni brusche ed improvvise grazie anche all’ottimo lavoro delle Michelin Pilot Power, sempre pronte a mettere una pezza laddove il pilota…esagera.
Davvero eccezionale il comportamento dell’ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico: raramente si ha a che fare con sbacchettamenti in uscita di curva, anche nelle marce più basse e la sicurezza con il quale tiene a bada alcuni oscillazioni sul curvone di Misano – si percorre a 240 km/h… – ha davvero dell’incredibile.
Di nei in tema di guida, questa moto ne ha solo uno, ed è da ricercare in una certa lentezza nell’inserimento in curva e nei cambi di direzione, dovuta anche ad una taratura piuttosto morbida delle sospensioni, che costringe a rallentare il passo nelle esse o a lavorare molto da un punto di vista fisico.
Ottimo infine, il comportamento dell’impianto frenante, che mette a disposizione un notevole mordente ed una modulabilità davvero eccezionale. Si dormono sonni tranquilli anche in pista dove, dopo un primo assestamento che comporta la perdita di qualche millimetro sulla leva, non si accusano particolari fenomeni di fading o cali della potenza frenante.

La Fireblade, dunque, rispecchia in tutto e per tutto la caratteristiche dinamiche della sorellina RR da 600 cm3, con la sostanziale differenza che dai 3000 agli 8.000 c’è tanta sostanza, mentre ai regimi “giusti” è meglio…tenersi forte.
Certo, per chi è abituato a convivere con potenze elevate, i 172 CV della CBR 1000 RR non faranno certamente drizzare le antenne. A mio parere, dietro ai 90° di rotazione della manetta non si nasconde proprio tutta la scuderia dichiarata, ma non avendo il conforto dei dati di un banco dinamico, non posso certo averne la certezza. Quello di cui sono sicuro invece, riguarda la pulizia e la linearità dell’erogazione. Questo quattro cilindri 16 valvole è in grado di girare con estrema regolarità poche centinaia di giri sopra al minimo così come in prossimità della zona rossa, fissata attorno agli 11.700 giri, senza vibrare e senza denunciare particolari buchi di erogazione.
Considerazioni “dinamiche” a parte, ho avuto l’occasione di percorrere più di qualche passo alpino in compagnia di un passeggero. La CBR 1000 RR Fireblade mi ha nuovamente dimostrato che è ancora possibile realizzare una supersportiva che non renda proprio proprio impossibile la vita a chi condivide con il pilota il piacere di una gita in moto.
Quando costa la CBR 1000 RR Fireblade? CBR 1000 RR Fireblade è disponibile presso le concessionarie Honda a partire da 13.200 euro.
Cosa ne pensi della Honda CBR 1000 RR Fireblade? Vieni a dire la tua su forum.infomotori.com!.
In questa prova indossiamo: – Casco Vemar Diadem VSR – Tuta Dainese Talos – Guanti Dainese Slam – Casco Vemar Diadem VSR – Paraschiena Dainese Wave $LINK(ARTICOLO,target=’_blank’,TOPIC,Dainese D-Axial)- Stivali Dainese D-Axial
Foto:Giurin

Ciclistica supertecnologica La ciclistica è completamente diversa rispetto al passato, e prende ampio spunto da quella delle Honda impegnate nel Mondiale MotoGp. Ampie sezioni sono realizzate in fusione GDC (Gravity Die-Cast) e si estendono dal cannotto di sterzo verso il basso, circondando il motore sino alle staffe di aggancio. Ancora, si prolungano in avanti nell’area che va dal perno del forcellone sino alle sezioni frontali intorno a una coppia di larghi estrusi, in una configurazione quasi a doppia culla.
Il nuovo telaio della “RR” dispone di un solido attacco nella parte posteriore per un telaietto reggisella in alluminio, semplice e leggero, simile a quella della CBR600RR: avvolge anche il nuovo terminale di scarico.
La forcella rovesciata montata sulla Fireblade, del tipo a cartuccia, comprende gli stessi componenti del modello precedente. L’offset della forcella è stato comunque ridotto da 30 a 25 mm, mentre l’avancorsa è aumentata di 5 mm.
Il nuovo ammortizzatore di sterzo elettronico (H.E.S.D.) della FireBlade montato sopra la piastra di sterzo, migliora la stabilità alle alte velocità e mantiene un’ottima maneggevolezza della moto alle basse andature, per una guida sempre sicura in ogni condizione.
Sospensione posteriore Unit Pro-Link Uno degli elementi che rende estremamente guidabile questa moto è senz’altro lo schema sospensivo posteriore, denominato Pro-Link. Il forcellone comprende sia l’ammortizzatore che l’assemblaggio della sospensione stessa. Con questa innovativa configurazione, il telaio rimane completamente isolato dalle sollecitazioni trasmesse dal “mono”, eliminando quindi la necessità di maggior rigidità e peso.
Come sulla 600RR, l’attacco superiore dell’ammortizzatore è saldamente montato alla parte superiore della robusta sezione del perno del forcellone, mentre un paio di leveraggi inferiori ancorano alla perfezione l’innovativo Delta-Link. Benché il monoammortizzatore sia posizionato diversamente rispetto alla CBR600RR, il serbatoio del gas risulta comunque di facile accesso per regolazioni rapide di compressione e ritorno, mentre il regolatore del precarico è formato da due elementi distinti.
Lo stesso forcellone presenta una costruzione composita in alluminio che abbina pressofusioni, forgiature e sezioni estruse – ben amalgamate in un blocco rigido e di peso contenuto. Anche la rigidità torsionale è aumentata rispetto al modello precedente, mentre quella laterale è stata ridotta per consentire un miglior inserimento nelle curve veloci. I contrappesi delle ruote sono ora realizzati in zinco.
Per gli amanti dei numeri “estremi”, segnaliamo che la nuova CBR 1000 RR Fireblade vanta un interasse contenuto in 1.410 mm ed un peso a secco di soli 179 Kg.
Su strada e su pista… Ho potuto pilotare la nuova “millona” Honda in due circuiti completamente diversi per tipologia e tipo di asfalto. Il primo, Misano Adriatico, è dominato da curvoni velocissimi, da pennellare con il cuore in gola mentre il secondo, Adria (www.adriaraceway.com), è più simile ad una tortuosa stradina di montagna asfaltata di fresco, all’interno del quale nel quale poter apprezzare in tutta sicurezza le doti agilità di una moto e le caratteristiche di accelerazione del suo propulsore.
Due piste completamente diverse, insomma, ma dalle quali la CBR 1000 RR Fireblade 2004 è uscita a pieni voti, facendosi apprezzare non solo per le buone capacità motoristiche, di cui parlerò più avanti, ma soprattutto per una facilità di guida davvero disarmante.
In sella alla “Blade”, girando a buon ritmo, tutto avviene in modo estremamente naturale, quasi si fosse guidati da una mano magica, pronta ad indicare la traiettoria ed il corretto angolo di piega facendo rispettare con grandissimo rigore la linea impostata. Un vero spasso, soprattutto per chi la moto la usa in pista ma soprattutto su strada. Ma anche quando si inizia a fare sul serio, nonostante la “musica” sia leggermente diversa, tutto rimane estremamente gestibile: se “invitato” , infatti, il retrotreno scivola che è un piacere in uscita di curva mentre in staccata non è certo un’impresa titanica esibirsi in intraversate degne di una Supermotard.
La “cibierrona” esegue, basta volerlo, senza sbavature o reazioni brusche ed improvvise grazie anche all’ottimo lavoro delle Michelin Pilot Power, sempre pronte a mettere una pezza laddove il pilota…esagera.
Davvero eccezionale il comportamento dell’ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico: raramente si ha a che fare con sbacchettamenti in uscita di curva, anche nelle marce più basse e la sicurezza con il quale tiene a bada alcuni oscillazioni sul curvone di Misano – si percorre a 240 km/h… – ha davvero dell’incredibile.
Di nei in tema di guida, questa moto ne ha solo uno, ed è da ricercare in una certa lentezza nell’inserimento in curva e nei cambi di direzione, dovuta anche ad una taratura piuttosto morbida delle sospensioni, che costringe a rallentare il passo nelle esse o a lavorare molto da un punto di vista fisico.
Ottimo infine, il comportamento dell’impianto frenante, che mette a disposizione un notevole mordente ed una modulabilità davvero eccezionale. Si dormono sonni tranquilli anche in pista dove, dopo un primo assestamento che comporta la perdita di qualche millimetro sulla leva, non si accusano particolari fenomeni di fading o cali della potenza frenante.
La Fireblade, dunque, rispecchia in tutto e per tutto la caratteristiche dinamiche della sorellina RR da 600 cm3, con la sostanziale differenza che dai 3000 agli 8.000 c’è tanta sostanza, mentre ai regimi “giusti” è meglio…tenersi forte.
Certo, per chi è abituato a convivere con potenze elevate, i 172 CV della CBR 1000 RR non faranno certamente drizzare le antenne. A mio parere, dietro ai 90° di rotazione della manetta non si nasconde proprio tutta la scuderia dichiarata, ma non avendo il conforto dei dati di un banco dinamico, non posso certo averne la certezza. Quello di cui sono sicuro invece, riguarda la pulizia e la linearità dell’erogazione. Questo quattro cilindri 16 valvole è in grado di girare con estrema regolarità poche centinaia di giri sopra al minimo così come in prossimità della zona rossa, fissata attorno agli 11.700 giri, senza vibrare e senza denunciare particolari buchi di erogazione.
Considerazioni “dinamiche” a parte, ho avuto l’occasione di percorrere più di qualche passo alpino in compagnia di un passeggero. La CBR 1000 RR Fireblade mi ha nuovamente dimostrato che è ancora possibile realizzare una supersportiva che non renda proprio proprio impossibile la vita a chi condivide con il pilota il piacere di una gita in moto.
Quando costa la CBR 1000 RR Fireblade? CBR 1000 RR Fireblade è disponibile presso le concessionarie Honda a partire da 13.200 euro.
Cosa ne pensi della Honda CBR 1000 RR Fireblade? Vieni a dire la tua su forum.infomotori.com!.
In questa prova indossiamo: – Casco Vemar Diadem VSR – Tuta Dainese Talos – Guanti Dainese Slam – Casco Vemar Diadem VSR – Paraschiena Dainese Wave $LINK(ARTICOLO,target=’_blank’,TOPIC,Dainese D-Axial)- Stivali Dainese D-Axial
Foto:Giurin

Honda CBR 1000 RR Fireblade: Test Ride. Adria – Quindici giri a buon ritmo e poi box. Fa molto caldo, così decido di accomodarmi qualche minuto sulla mia “sediola” da regista per recuperare un po’ il fiato e raffreddare i bollenti spiriti sorseggiando una bibita. Sono leggermente defilato rispetto al luogo in cui la “mia” CBR 1000 RR Fireblade attende sul cavalletto di rientrare in pista, ma i commenti degli amici motociclisti che si fermano a guardarla, forse attirati anche dagli adesivi Infomotori.com, riesco ad ascoltarli benissimo…
Vox populi “Bella, peccato che vada piano…” “Ma che dici? Guarda che al Mugello un mio amico ha tirato fuori tempi mica da ridere…ed anche qui ad Adria si gira forte con questa moto…” “Mah, secondo me Honda poteva fare qualcosina di più estremo…” “Sì, per carità, ma la filosofia Honda non è certo quella di vendere una MotoGp replica. Questa è una moto che va piuttosto forte in pista ma permette anche di passeggiare il sabato e la domenica con la ragazza a 50 km/h…”

Opinioni condivisibili o meno, ma il fatto che la Fireblade consenta di divertirsi in ogni situazione, senza dover essere necessariamente dei Valentino Rossi è una sacrosanta verità. Certo, per tirarle fuori il massimo del potenziale c’è bisogno di un autodromo, ma la classica gita fuoriporta non si limita ad un sogno come spesso accade con la maggior parte delle supersport in circolazione…
Ma andiamo con ordine…e scopriamo, prima di parlare approfonditamente del suo comportamento dinamico, in ogni minimo dettaglio che compone l’affascinante Superbike “alata”.
Design: il serbatoio…è finto Sicuramente, questo modello rappresenta in tutto e per tutto quel modello che gli appassionati di tutto il mondo si attendevano, sposando senza mezzi termini le linee proposte da Honda in MotoGp, già ampiamente apprezzate nella CBR600 RR.
Totalmente diversa dalle versioni che l’hanno preceduta, questa nuova FireBlade si presenta con uno sportivo “musetto” anteriore più tagliato e spigoloso, il cupolino più basso ed una forma più dinamica.
Come già visto sulla 600RR e prima ancora sulla RC 211 V, il serbatoio vero e proprio della FireBlade condivide lo spazio sotto il rivestimento con il filtro aria, profilandosi verso il basso fra le travi del telaio e la parte superiore dei carter motore.
In questo modo la 1000RR posiziona i 18 litri del serbatoio più vicini al centro degli assi di rotazione della moto, minimizzando l’effetto inerziale che questa elevata massa avrebbe altrimenti sulla maneggevolezza.
Anche il codone esalta linee più leggere e dinamiche, che scorrono sino a terminare nella sfuggente estremità posteriore dove si trovano i sottili LED del faro posteriore, simile a quello della 600RR ed anche in questo caso montato a filo.

Sotto il codino della FireBlade si fa notare il silenziatore “Centre Up”, simile a quello introdotto con la 600 RR ma qui contraddistinto da due fori di scarico. Questo nuovo condotto “4-in-2-in-1” si snoda sotto il motore, per poi risalire posteriormente sopra la ruota e posizionare il voluminoso terminale in acciaio inossidabile nello spazio ricavato sotto la sella.
172 CV a 11.250 giri/min L’obiettivo primario del quattro cilindri Honda è quello di raggiungere un potenziale decisamente più elevato mantenendo la guidabilità che da sempre contraddistingue i “quattro” made in Honda. Ed in effetti, i dati dichiarati da Honda hanno dell’incredibile alla voce “guidabilità”: i 172 CV a soli 11.250 giri/min e gli 11.7 kgm di coppia a 8.500giri, sono indubbiamente valori interessanti, in particolar modo se si considera il basso regime di rotazione ai quali vengono ottenuti.
Per mantenere invariata la contenuta larghezza complessiva del motore, non sono state apportate variazioni all’alesaggio ed al passo dei cilindri. La cilindrata è stata invece aumentata con un incremento della corsa da 54 a 56,5 mm, raggiungendo così i 998 cm3.
Per liberare spazio al fine di allungare il forcellone, riducendo il movimento angolare dell’escursione delle sospensioni e conseguentemente il “beccheggio” sulle superfici sconnesse, ma anche per spostare in avanti sia il motore che il pilota per una migliore centralizzazione della massa, è stata rivista la disposizione dell’albero motore, dell’albero motore primario e dell’albero condotto, con quest’ultimo riposizionato sotto il principale per ottenere una riduzione di ben 5 cm nella lunghezza totale del motore.
Blocco motore pressofuso… Le moderne tecniche di pressofusione “Open Deck” hanno permesso di realizzare un blocco motore più leggero e dai contorni più precisi, che hanno migliorato le capacità di raffreddamento dei cilindri, grazie anche all’adozione di camicie dei cilindri realizzate nell’esclusivo composto Honda in alluminio/ceramico PMC (Powdered Metal Composite).
Per la prima volta nel settore, il motore della nuova Fireblade presenta un nuovo design con “Semi-closed Deck”, che assicura un perfetto allineamento della sommità dei cilindri stessi alle pareti esterne del blocco (anche in presenza di notevoli sollecitazione termiche), grazie a nuovi “ponti” generati nel processo iniziale di pressofusione, che riducono fortemente le distorsioni agli alti regimi.

…ed iniezione elettronica da MotoGp Sperimentata prima in gara sulla RC 211 V e quindi su strada con la CBR600RR, la Doppia Iniezione Sequenziale PGM-DSFI della Fireblade si basa su due set separati di iniettori. Il primo si trova nei corpi farfallati collegati alla testa del cilindro, mentre il secondo è posizionato sul cielo della scatola filtro, proprio sopra il condotto di aspirazione di ogni cilindro.
La Fireblade dispone di un dispositivo servocontrollato, che monitorizza la valvola posizionata nello scarico sotto la sella. Grazie al controllo indipendente sulla valvola “a cerniera” sita all’ingresso della presa d’aria dinamica, si registra così un consistente incremento sia dell’erogazione di potenza che della coppia.
Posizionato appena sopra il radiatore l’ampio condotto centrale davanti al filtro aria fornisce un volume d’aria fresca ad alta pressione che favorisce l’accelerazione e le prestazioni dai medi agli alti regimi. Questo dispositivo assicura maggiori prestazioni dinamiche durante la guida in pista e su strada. All’interno della scatola filtro, una coppia di elementi filtranti cilindrici sostituiscono i precedenti “a pannello”, garantendo all’aspirazione un flusso d’aria sempre abbondante e regolare.
Nuova frizione idraulica La frizione è ora gestita da un nuovo dispositivo idraulico, con il diametro dei dischi frizione aumentato da 125 a 140 mm, aumentando significativamente la superficie e la funzionalità. Una nuova catena di trasmissione “passo #530” più resistente, trasmette la potenza alla ruota posteriore, mentre la corona è passata da 42 a 40 denti, per sfruttare adeguatamente l’accresciuta potenza e coppia del motore.