Moto Guzzi V11 Le Mans: Test Ride

1500 km in sella alla Nero Corsa…

Moto Guzzi V11 Le Mans: Test Ride. Personalità, tantissima personalità. Nulla di strano, in fin dei conti è una Moto Guzzi… Scherzi a parte, paragonando questa V11 Le Mans al resto delle proposte su due ruote presenti sul mercato, ci si accorge immediatamente di come la gran turismo di Mandello sia una di quelle moto che sanno emozionare, senza offrire vagonate di cavalli, reparti tecnici da MotoGp o tratti stilistici ripresi direttamente dal futuro…
Sviluppo totale. Rispetto a quanto ci aveva abituato Moto Guzzi prima di entrare nell’orbita Aprilia, in ogni caso, la V11 non offre nulla di rivoluzionario. I richiami al passato sono estremamente evidenti, a partire dal “cupolone” nel quale è incastonato il gigantesco gruppo ottico circolare per arrivare ad un serbatoio lungo e piuttosto slanciato.. Non mancano però gli elementi ultramoderni, come il parafango anteriore in fibra di carbonio o il codone a formichiere, con tanto di guscio monoposto, o l’aggressivo scarico sdoppiato…degno di una RSV 1000…
Croce e delizia di ogni Moto Guzzi che si rispetti, il propulsore bicilindrico di Mandello non rappresenta solamente l’anima della V11, ma ne completa in tutto e per tutto lo stile, grazie ad un “susseguirsi” di elementi tecnici impreziositi da lavorazioni speciali – come nel caso delle belle testate rosse – ma non per questo irrispettose della tradizione.
Una storia, quella di questo propulsore, davvero ricca di pagine importanti alle quali se ne è aggiunta una nel corso del 2003 quando, per adattarlo alla rigida normativa antinquinamento, è stato aggiunto il catalizzatore a tre vie, dotato cioè di sonda lamba, in grado di gestire con estrema precisione il rapporto aria/benzina ed assicurare quindi il pieno rispetto dei parametri antinquinamento Euro2.
Il propulsore bicilindrico raffreddato ad aria, caratterizzato dalla classica V di 90° trasversale, vanta una cilindrata di 1064cc, “gestiti” da testate a due valvole per cilindro comandate da aste e bilancieri con alimentazione ad iniezione elettronica.
Tra le migliorie introdotte lo scorso anno, non si fa segnalare solo l’impianto di catalizzazione, ma si fanno segnalare anche i nuovi collettori di scarico, che sono stati dotati di un traversino di collegamento messo a punto per migliorare l’erogazione ai regimi intermedi, grazie ad un miglior bilanciamento di pressione tra le parti termiche.
Piccole grandi novità hanno interessato anche il raffreddamento dei pistoni che, come vuole la “moda” attuale, sono interessati da continui getti d’olio che vanno a colpire la zona sottostante al cielo del pistone.
Per quanto concerne i numeri, Moto Guzzi dichiara 91 CV a 8.200 giri e 94 Nm di coppia massima a 5.400 giri…
Sei marce. Anche il rapporto di compressione sale precedenti 9,5:1 agli attuali 9,8:1, così come sale il numero dei rapporti che, finalmente, toccano quota sei in luogo dei precedenti cinque. La loro “gestione”, è affidata ad una frizione bidisco a secco che trasmette poi la potenza e la coppia motrice alla ruota posteriore tramite il classico cardano.
Particolari racing. La strumentazione della V11 è quanto di più tradizionale possa offrire il mercato. Di display digitali non c’è traccia e, guarda caso, velocità e giri del propulsore risultano leggibili in men che non si dica, senza distrarsi dalla guida…
Ma al gusto puramente retrò di alcuni particolari, si contrappongono elementi estremamente raffinati e corsaioli, come l’eccezionale reparto sospensivo, affidato ad una forcella ed un mono Ohlins, per arrivare all’ammortizzatore di sterzo della Bitubo ed ai serbatoi separati degli impianti idraulici di freni e frizione, posizionati a pochi centimetri dalle leve pluriregolabili.
Peccato per alcuni peccati veniali, come la scarsa cura nella parte interna del cupolino o il brutto design degli specchietti retrovisori che, onestamente, meriterebbero di più. Il telaio della V11 Le Mans è un classico monotrave in acciaio, completamente rivisto lo scorso anno con l’aumento dei punti d’attacco del propulsore, che passano da 6 ad 8, La sospensione posteriore, infine, è affidata ad un forcellone oscillante con sistema Cantilever.

Bussola please. Visto e considerato che l’attuale tendenza è quella di “creare” moto dotate di piastre di sterzo e pedane a due spanne da casco e sella…, si può tranquillamente affermare come la posizione di guida offerta dalla Moto Guzzi V11 sia da considerare come la classica mosca bianca…
Seminanubri e pedane piuttosto alti ed avanzati, infatti, costringono il pilota ad una postura molto sdraiata, perfettamente allineata con quanto indicato dal quel “manuale della sportiva perfetta”, messo al bando con l’avvento degli anni ’90 e per questo completamente estranea a molti giovani motociclisti.
Tam tam. Da brivido l’avvio del propulsore di Mandello. E perfettamente percepibile come la compressione del bicilindrico richieda uno sforzo notevole a motorino di avviamento e batteria…ma una volta avviato, il tam tam di questo bicilindrico è qualcosa di unico ed inimitabile, Non solo aspirazione e scarico, infatti, ma anche un “romantico” ticchettio meccanico, tipico dei propulsori ad aste e bilancieri raffreddati ad aria.
226 kg è il peso dichiarato a secco, e da fermo non è difficile capire come questo dato corrisponda a verità. In movimento, invece, le cose cambiano radicalmente, perché il buon bilanciamento dinamico consente di muoversi in modo piuttosto disinvolto anche nel traffico cittadino.
Non è difficile capire però, che rotatorie e semafori non sono il suo habitat naturale. Non lo è nemmeno la pista però, perché nonostante le sospensioni Ohlins ed altri dettagli tecnici particolarmente performanti, come l’impianto frenante Brembo Serie Oro, la scarsa luce a terra e le limitate potenzialità del telaio ne plafonano inevitabilmente le prestazioni.
A questa V11 Le Mans piace essere guidata, magari proprio lungo le strade che costeggiano il Lago di Lecco, a pochi chilometri dalla Moto Guzzi oppure lungo percorsi appenninici o alpini, ricchi di tornanti da pennellare e curvoni da raccordare con grande efficacia, facendo affidamento sulle notevoli qualità di erogazione assicurate dal “coppioso” millecento bicilindrico.
Il cambio è decisamente migliorato rispetto ai modelli a cinque rapporti che l’hanno preceduto. Non è più duro e scorbutico come in passato ed anche a caldo, non si rilevano i fastidiosi impuntamenti a caldo che prima arrivavano puntuali come un orologio svizzero. Davvero eccezionale il comportamento della frizione a secco, che vanta un comando piuttosto duro da azionare, ma comunque ben modulabile e non certo privo di quel classico ticchettio che anche i ducatisti hanno imparato a conoscere ed apprezzare a frizione premuta in attesa del…verde.
Che piaccia o non piaccia da un punto di vista stilistico, il cupolino si dimostra estremamente protettivo da un punto di vista aerodinamico, permettendo a pilota e passeggero trasferimenti autostradali piuttosto confortevoli, anche perché non condizionati da eccessive vibrazioni su manubrio e pedane.
In buona sostanza, questa V11 Le Mans è una motocicletta studiata per chi è alla ricerca di una moto con la quale condividere panorami senza per questo lasciare in garage il piacere di guidare. I difetti sono pochissimi, ma si sa…le motociclette italiane hanno un’anima e spesso, quello che agli occhi dei perfezionisti può apparire come un limite, per un Guzzista con la “G” maiuscola non può che essere un…pregio.
Si fa notare positivamente anche il prezzo, pari a 12.390 euro. Vista e considerata la qualità del prodotto, la richiesta economica ci pare più che adeguata.

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