Honda CR-V 1.6 i-DTEC prova su strada

Come Christiaan Barnard. O quasi. Gli ingegneri giapponesi come il chirurgo suadfricano che, nel 1967, praticò il primo trapianto di cuore umano. Solo che in Honda hanno trasferito tecnologia dal laboratorio all’auto e innestato la moderna unità i-DTEC da 1.6 anche su Honda CR-V. E, per evitare “rigetti” (del mercato), sono state adottate altre soluzioni per migliorarne l’efficienza per assicurare al suv nipponico l’equilibrio di cui ha bisogno. L’unità è stata sviluppata esclusivamente per il mercato europeo dove i costi di gestione sono sempre più alti e quindi propulsori capaci di ridurre le emissioni di CO2 ed aumentare le percorrenze sono ancora più apprezzati. Anche se i dati sono talvolta ipocriti e consentiti dall’Unione Europea con il calcolo cosiddetto ciclo misto.

MOTORE EUROPEO. ANCHE PER L’INDIA
In realtà, per ammortizzare i costi, lo stesso motore i-DTEC figlio della nuova Earth Dream Thechnology, è utilizzato anche su vetture distribuitie in India. Un motore così, dalla cilindrata di 1.6 litri (1.597, per la precisione) a Honda mancava. Introducendo la versione a due sole ruote motrici (perché del suv, gli europei, più che la trazione integrale apprezzano le forme, lo spazio e la guida alta), il costruttore nipponico amplia la gamma e la avvicina ai gusti degli automobilisti del Vecchio continente. L’unità viene fabbricata a Swindon, nel Regno Unito, dove è stata installata una nuova linea di produzione di motori diesel (oltre all’1.6, anche il 2.2 i-DTEC). La linea è in grado di “sfornare” fino a 500 motori a gasolio al giorno. Lavorando su due turni significa un propulsore ogni 138 secondi.

SUV “ALLEGGERITO”
Esteticamente, Honda CR-V 1.6 i-DTEC non si distingue dagli altri modelli della gamma. Per niente. Quelle che cambiano sono la dinamica e le prestazioni. Perché il suv del sol levante è complessivamente di 116 chilogrammi più leggero rispetto al modello con l’unità da 2.2 litri diesel. La cura dimagrante cui è stato sottoposto il propulsore è valsa 47 chilogrammi di rudzione grazie al ricorso all’alluminio: “Ogni singolo componente è stato riprogettato per ridurre al minimo il peso e le dimensioni e le tecniche avanzate di produzione hanno aiutato a diminuire ulteriormente il peso”, dicono gli ingegneri. Ad esempio, lo spessore delle pareti dei cilindri è stato ridotto di un millimetro (da 9 a 8) e pistoni e bielle sono più leggeri. E, ancora: l’attrito meccanico del motore i-DTEC da 1.6 litri è stato limato a tal punto da fargli raggiungere i valori di un motore a benzina. A 1.500 giri, il nuovo i-DTEC vanta un attrito inferiore di circa il 40% rispetto al “vecchio” i-DTEC da 2.2 litri.

PREZZO SOLO IN SETTEMBRE
Il dipartimento di Ricerca & Sviluppo – che in Honda è rappresentata da una società autonoma ed indipendente – ha investito molto sulla nuova unità Earth Dream Technlogy. Quanto, naturalmente, non è dato sapere. Del resto, per il momento, è ancora un “segreto” anche il nuovo listino con il quale verrà commercializzato Honda CR-V 1.6 i-DTEC. “In linea con la concorrenza”, dicono senza sbilanciarsi troppo in Honda. Vale a dire che si può azzardare una cifra tra i 25.000 ed i 26.000 euro. Ma per avere maggiori certezze occorre pazientare fino al salone di Francoforte (dove il modello verrà presentato ufficialmente) e poi ancora fino a fine settembre per il prezzo ufficiale. Il lancio sul mercato italiano è atteso per il 19 ottobre.

LE PRESTAZIONI FANNO LA DIFFERENZA
Il suv CR-V è l’ultimo modello Honda a montare il nuovo propulsore a gasolio 1.6 i-DTEC, quello che sancisce il debutto della gamma Earth Dream Technology, già presentato su Honda Civic. Una soluzione davvero “da sogno” come dice il nome se i consumi reali corrispondessero a quelli dichiarati, ovvero 4,5 litri per 100 chilometri. Cioè 22,2 chilometri per litri di gasolio. Una percorrenza impressionante per un suv di quasi 4,6 metri di lunghezza da 1.600 chilogrammi di peso che significherebbe un’autonomia massima di oltre 1.280 chilometri (58 litri di serbatoio) E anche da emissioni pari a 119 grammi di CO2 per chilometro (per il momento ancora un dato in attesa di omologazione). Nella movimentata prova (nel senso del percorso: ondulato con tante curve e parecchi sali/scendi), il computer di bordo non è sceso sotto quota 6 litri. La differenza c’è, ma in condizioni diverse (cioè quasi ottimali), spiegano gli ingegneri che arrivano dal Giappone (dove il ciclo dei consumi è più veritiero: Honda non c’entra, naturalmente… sono le norme europee che consentono i “giochi di prestigio” ai costruttori), quel valore è possibile almeno avvicinarlo.

AL VOLANTE
La posizione di guida è confortevole e l’abitacolo, anche per via del montante laterale piuttosto ingombrante, non trasferisce alcuna sensazione di maggiore leggerezza. Anzi: Honda CR-V 1.6 i-DTEC, resta un suv vero. Solido e imponente. Per accorgersi che ha subito un trapianto importante accendere il motore basta solo in parte, perché la rumorosità è più ovattata. Occorre mettersi in marcia. Il tracciato aiuta (un po’ meno l’esagerato numero di pattuglie con lampeggianti e telelaser sul ciglio stradale). La guida è dinamica. La sensazione è piacevole, perchè con questo motore Honda CR-V quasi “accarezza” la strada. L’impostazione è molto… soffice e ogni imperfezione del fondo stradale (praticamente solo in autostrade non ci sono buche) si riflette su chi sta a bordo con la sensazione di qualche rollio, “amplificato” dalla maggiore altezza. La visibilità è un po’ penalizzata dal forte riflesso del cruscotto sul parabrezza: un fenomeno reso più evidente dal suggestivo percorso che alterna tratti all’ombra (degli alberi) e soleggiati. Inoltre, il navigatore satellitare non è velocissimo ed il doppio schermo (il secondo, più piccolo) è inserito sopra quello della consolle centrale non aiuta chi guida. A conti fatti, considerate la comunque certa maggiore percorrenza, Honda CR-V 1.6 i-DTEC è divertente da guidare e le due sole ruote motrici non ne penalizzano la tenuta di strada. Semmai se ne riparlerà in inverno quando si andrà a sciare.

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