Lancia Phedra: Test Drive

Il 2.2 16v JTD Sviluppa i suoi 94 kW di potenza massima a 4000 giri/min e i 314 Nm di coppia massima già a 2000 giri/min. Ma l’80% di quest’ultima è disponibile fino a 3800 giri/min. Caratteristica che, unita alla presenza di due alberi di equilibratura, assicura a questo motore una rotondità di funzionamento molto […]

Il 2.2 16v JTD Sviluppa i suoi 94 kW di potenza massima a 4000 giri/min e i 314 Nm di coppia massima già a 2000 giri/min. Ma l’80% di quest’ultima è disponibile fino a 3800 giri/min. Caratteristica che, unita alla presenza di due alberi di equilibratura, assicura a questo motore una rotondità di funzionamento molto simile a quella di un sei cilindri.
Punto di forza del 2.2 16v JTD, tuttavia, è il rispetto dell’ambiente. Si tratta, infatti, di un propulsore che dispone di alcune soluzioni tecniche particolarmente importanti sul fronte del controllo delle emissioni. La prima è una sofisticata testa cilindri in alluminio nella quale sono integrati due condotti di aspirazione per cilindro (uno più corto “elicoidale” e uno più lungo “tangenziale”), che garantiscono un’eccellente turbolenza dell’aria all’interno del cilindro (swirl) e quindi una migliore combustione con conseguente riduzione delle emissioni.
La seconda è il FAP, un filtro destinato a trattenere il particolato e a ridurre la fumosità. Sistemato dopo il catalizzatore, il FAP è in carburo di silicio, ha forma cilindrica ed è costituito da una struttura porosa composta da migliaia di piccoli canali. I gas di scarico, forzati a passare all’interno di questi ultimi (che vengono chiusi alternativamente) depositano il particolato all’interno dei canali stessi.
Ogni 400-500 chilometri, due sensori posti prima e dopo il FAP segnalano la necessità di rigenerare il filtro, bruciando le particelle accumulate. L’operazione è eseguita attraverso una post-combustione del carburante (che avviene prima nello scarico e poi nel cilindro); ed un’altra post-combustione complementare, realizzata da un catalizzatore ossidante che si trova a monte del filtro.
Cambi I motori di Lancia Phedra sono accoppiati a quattro cambi, due meccanici e due automatici, che in tutte le condizioni di guida e di strada assicurano un funzionamento fluido, massimo comfort di guida e una perfetta trasmissione a terra della potenza del propulsore. Dei due cambi meccanici, uno è riservato alla motorizzazione 2.0 16v benzina, l’altro ai due turbodiesel: il 2.0 16v JTD e il 2.2 16v JTD. Mentre il primo degli automatici è montato sulle motorizzazioni due litri, sia benzina sia turbodiesel, e il secondo solo sulla versione 3.0 V6 24v.
Diversa è anche la logica di funzionamento dei due cambi automatici. Quello riservato al 2.0 16v a benzina e al 2.0 16v JTD, infatti, dispone di un programma autoadattativo a gestione elettronica che gli permette di adeguarsi allo stile del guidatore, al profilo della strada e al carico del veicolo. E poi di un programma sequenziale con il quale il guidatore sceglie personalmente i cambi marcia agendo sulla leva selettrice che a quel punto di comporta come un joystick (impulso verso l’alto per salire di velocità, verso il basso per scalare).
Tre, invece, i programmi (autoadattativo, sport e neve) di cui dispone il sofisticato cambio automatico a controllo elettronico realizzato dalla ZF per la Phedra 3.0 V6 24v.
Sopsensioni Le sospensioni di Lancia Phedra mantengono il collaudato schema del veicolo precedente (Mc Pherson davanti e traversa deformabile dietro) ma interpretato secondo standard tecnici, di qualità e di prestazioni più sosfisticati ed evoluti.Le sospensioni garantiscono, quindi, un ottimo confort di viaggio abbinato ad un comportamento dinamico pronto e sincero (eccellente, in particolare, il comportamento negli slalom e nel cosiddetto “test dell’alce”).Tra i punti di forza dovuti alle rinnovate sospensioni vale la pena di ricordare anche l’eliminazione dei fenomeni di rollio, l’accresciuta efficacia frenante e il diametro di sterzata tra marciapiedi (10,92 m) che è tra i migliori del segmento.

ARTICOLI CORRELATI