Porsche 911: Test Drive

In pista: occhio vede, curiosità duole… L’autodromo di Vairano, sito in provincia di Pavia, è indubbiamente una delle migliori strutture presenti sul territorio italiano per mettere alla frusta una autovettura stradale: lunghi curvoni ad ampio raggio infatti, si alternano ad esse strettissime ed a rettifili lunghissimi. Una condizione ideale per misurare le qualità di una vettura “over 300 CV”, perché è possibile scaricare a terra la potenza snocciolando un…gran numero di marce.
E con la nuova Porsche 911 di potenza da scaricare ce n’è in abbondanza, in particolar modo nella versione “S”, dotata di un cuore estremamente “caldo” e di un assetto elettronico in grado di tirare fuori il meglio delle capacità dinamiche messe a disposizione dal nuovo telaio.
Ma prima di scendere in pista, ho voluto dare un approfondito sguardo agli interni, che rispettano la tradizione Porsche pur adattandosi ai tempi che corrono: display digitali e pulsanti hi-tech hanno preso il sopravvento ed anche la strumentazione ora è molto più rastremata e rispettosa della vista del pilota rispetto a quanto accadeva in passato. Più ergonomia, dunque, ma anche una cura del particolare decisamente buona ed una elevata qualità dei materiali, che ben si sposano – non potrebbe essere altrimenti – ad un assemblaggio certosino. I sedili sono davvero comodi: la loro sagomatura è stata uno degli obiettivi di sviluppo perseguiti dai tecnici Porsche ed il risultato è quello di un posto guida estremamente comodo e ritagliato su misura per i piloti di ogni taglia e peso. Questo è reso possibile anche da una pedaliera ben posizionata e da un volante regolabile in profondità ed in altezza.
Un compitino in classe svolto in modo impeccabile, anche se l’impressione è quella di avere a che fare con il classico studente non molto sveglio ma ben “studiato”: tanta, tantissima sostanza, insomma, ma emozione…poca.
Discorso completamente diverso, invece, per quanto concerne lo stile e le qualità dinamiche della vettura. Lo stile della 911, nonostante sia identico da 40 anni, è senza dubbio l’icona dell’automobile sportiva. Faro tondo, faro a “uovo al tegamino”, poco cambia: la coupè Porsche è affascinante indipendentemente dalle scelte stilistiche di dettaglio, perché le linee base, in particolar modo il taglio “a tutto tondo” del finestrino posteriore, sono elementi inconfondibilmente incisi nel DNA di questa vettura.
In pista: il ruggito del boxer! Ma ora è il momento di fare sul serio. La prima ad essere “mia” è la 911 Carrera. Giù la frizione e…ma dov’è la chiave d’avviamento? Ah già, un vecchio retaggio della 24 Ore di Le Mans: i piloti delle Porsche utilizzavano la chiave d’avviamento a sinistra per trarre vantaggio nel momento della partenza. Con una mano avviavano il boxer mentre con l’altra, contemporaneamente, ingranavano la prima…
Fortunatamente, la nostra partenza non richiede uno scatto da centometrista da una parte all’altra della pista…ma solo grande concentrazione, perché la pista è una meraviglia e le velocità in gioco sono davvero notevoli.
L’avviamento del propulsore, avviene con un piccolissimo ritardo – dettato dall’elettronica – tra la rotazione del polso e l’effettivo innesco del motorino d’avviamento. Una cosa che fa molto hi-tech e che fa capire come ogni singola componente di questa vettura sia ormai gestita elettronicamente…
Rimango subito colpito dalla modulabilità e dalla leggerezza della frizione: solitamente, le supersportive con cambio manuale, non sono propriamente “user friendly” sotto questo punto di vista, mentre in nel caso della 911 bisogna dire è talmente morbida e precisa nello stacco da sembrare quella di una comune utilitaria.
Il propulsore boxer 3.6 è molto corposo, sin dai regimi più bassi. Non un sussulto, non un calo di potenza, dai 1.000 ai 7.000 giri/min! Un vero e proprio orologio svizzero che, nel caso in cui si richieda il 100%, è in grado di trasformarsi in un caccia “F16”: oltrepassati i 4.500 giri/min, infatti, la spinta è davvero notevole, e proietta velocemente l’ago del contachilometri a velocità da ritiro patente…a vita. Il tutto “innaffiato” da un sound, piacevolmente presente ma mai fastidioso, che riproduce fedelmente quello dei vecchi ed inconfondibili sei cilindri boxer raffreddati ad aria e olio. Porsche ha lavorato moltissimo sotto questo punto di vista, allestendo una apposita sala prove degna di una orchestra per accordare i flussi d’aspirazione e la voce dello scarico.
Frenata al top: i dischi ceramici “fanno paura” A prestazioni da “urlo”, corrisponde un impianto frenante eccellente ed in grado di far sembrare le staccate al limite un gioco da ragazzi. Tanta, tantissima potenza, abbinata ad un sistema ABS che interviene solo se…si arriva troppo sotto la curva, permettendo una guida estremamente efficace in autodromo così come su strada. Per non parlare poi del gruppo frenante con dischi ceramici, opzionali: un vero e proprio paracadute, in grado di andare davvero oltre ogni più rosea aspettativa. Il problema sta solo nel trovare il coraggio di staccare così tardi.
Al limite il sottosterzo è evidente ma… La frenata è un aspetto molto importante di questa vettura, e non solo per la sicurezza, ma anche perché gli inserimenti in curva, nel momento in cui si desidera ottenere “il tempo”, sono da effettuare con le pinze ancora al lavoro. Il trasferimento di carico sull’asse anteriore, infatti, elimina gran parte di quell’inevitabile sottosterzo generato dal posizionamento – posteriore a sbalzo – del propulsore, rendendo la percorrenza delle curve…estremamente rapida.
Parliamo, in ogni caso, di guida al limite, perché nel momento in cui il ritmo passa da estremo ad allegro, la 911 entra in curva e rispetta la traiettoria impostata con estremo rigore, assicurando una massiccia dose di trazione nel momento in cui si affonda il piede destro.
Sottosterzo sì, dunque, ma stabilità sul posteriore da riferimento. L’unica cosa che può mettere in crisi un retrotreno che sembra essere letteralmente calamitato al terreno, è l’esuberanza del propulsore. Per arrivare al sovrasterzo dunque, bisogna dare tanto gas, ed è interessante notare come l’ESP lasci un parecchio margine prima di intervenire, a tutto vantaggio della guida sportiva.
La “S” è più precisa Le differenze stilistiche tra la “S” è la “standard” sono minime, ma in termini di guida, l’assetto attivo è davvero uno spasso. Morbida per la strada, dura per la pista. Basta “cliccare” un pulsante. Al resto ci pensano i cerchi da 19”. Il limite della 911 così configurata è decisamente più alto, gli inserimenti in curva ed i cambi di traiettoria sono più rapidi, precisi e ben “accordati” alla potenza del propulsore, che spinge con maggior vigore lungo tutto l’arco di utilizzo assicurando maggior divertimento.
Ottimo il cambio a sei marce, un po’ meno il Tiptronic La 911, dunque, è una vettura che sa andare forte ma anche piano, ben assistita anche da un nuovo cambio a sei marce, che è molto dolce negli innesti e vanta una corsa estremamente corta. Meno bene l’automatico Tiptronic, che lavora egregiamente in condizioni di utilizzo stradale, ma non assicura quella dose di feeling indispensabile tra i cordoli o nella guida sportiva.
Quanto costa la nuova 911? La 911 Carrera è già disponibile presso le concessionarie Porsche ad un prezzo di 78.422 euro. Per la più prestazionale Carrera S, invece, sono necessari 10.000 euro in più: 88.742 euro.
Pensierino finale! Una 911 degna quindi della miglior tradizione Porsche che farà felici i fortunati futuri possessori che temiamo l’acquisteranno argento metalizzata anziché gialla o rossa! Sinceramente si tratta proprio di un bel piatto di crauti, patate e birra, ma da buoni ed orgogliosi italiani, preferiamo cenare con un piatto di lasagne ed un sano bicchiere di Sangiovese che su strada si trasformano nella Maserati Coupè Cambiocorsa 4.2 8 cilindri da 390 CV che, paradossalmente, costa meno della S Tiptronic pur avendo sotto il cofano un cuore da cavallino… Il mondo è bello perché è vario e libero, ma il cappello noi lo togliamo quando vediamo passare una rossa emiliana!