La posizione di guida è pressoché perfetta, anche per i piloti di elevata statura. Ci si sente letteralmente incastonati all’interno di un abitacolo più spazioso di quanto ci si potrebbe attendere, perché è possibile avvicinare il volante al busto pur senza sacrificare le gambe e la posizione del corpo. Il merito è da ricercare nell’accurato studio della zona inferiore del cruscotto e nelle “infinite” possibilità di regolazione messe a disposizione da sedile – molto comodo ed avvolgente! – e volante.

Dietro, separato da un semplice cristallo, fa bella mostra di sé il cassoncino di aspirazione del V8, dipinto di rosso ed impreziosito con due evidenti loghi Ferrari ed uno scudetto del Cavallino Rampante: non si tratta di un “giochino” estetico ma di un importante tributo alla vera anima della vettura, il propulsore.

Lo spazio per le tecnologie “evidenti” è limitato: ad esempio, il navigatore satellitare rinuncia alla mappa full-screen per far posto ad una più semplice sequenza di “frecce” che compaiono sul piccolo display del sinto-cd, ma di “diavolerie elettroniche” la F430 ne ha da vendere, a partire dal curioso “manettino”, mutuato direttamente dalla Formula 1, o le due leve poste dietro al volante in luogo della classica leva del cambio.

Una iniezione di tecnologia derivata dall’esperienza sportiva, dunque, che ha permesso di addomesticare il Cavallino rendendolo meno scorbutico e molto più tollerante nei confronti degli errori di guida…tanto che, paradossalmente, in città è più semplice guidare una F430 che la Cinquecento di nonna…

Qualche “romanticone” starà sicuramente pensando che il mondo non è più quello di una volta, ma non è certo un male perché, ve l’assicuriamo, gestire i 490 CV del V8 Ferrari sul bagnato o su di una strada in ombra - magari ghiacciata! -, senza controllo della trazione, non è certamente un’impresa facile…

Protagonista del “miracolo rosso” è il manettino, che consegna nelle mani della F430 il diploma di trasformista consentendo di variare, in un batter di ciglia, le impostazioni del propulsore, del differenziale, del controllo della stabilità e della trazione.

Lasciamo Maranello…
Partiamo dalla prima posizione, l’ICE. Si è rivelata fondamentale nella prima parte di scalata verso la cima dell’Abetone, meta del nostro test, in quanto lastroni di ghiaccio si sono alternati a brevi tratti baciati dal sole e perciò asciutti. Una situazione non certo semplice per una vettura dotata di gomme così grandi e larghe, al quale i controlli elettronici - innalzati al massimo livello di protezione - hanno saputo rispondere con estrema efficacia, attivando la cambiata automatica ad un regime inferiore ai 3.000 giri, addolcendo la risposta degli ammortizzatori ed intervenendo a qualsiasi accenno di perdita di aderenza con l’intervento del CST (Controllo di stabilità e trazione).

Fortunatamente la situazione impossibile è durata pochi chilometri e così abbiamo progressivamente scoperto le altre impostazioni del “manettino”, passando ad una relativamente tranquilla “Bassa aderenza”. Il V8 ed il cambio F1 sono ora slegati, le sospensioni sono impostate per offrire il massimo comfort possibile ed i controlli di stabilità e di trazione sono settati, come al livello precedente, sulla massima protezione.

La F430 si dimostra estremamente semplice da guidare, attenta ad ogni minima perdita di aderenza, e piuttosto confortevole: le cambiate avvengono con relativa “calma” e le sospensioni filtrano le asperità stradali in modo eccezionale, quasi fosse una berlina di lusso!
Il propulsore ora è libero di dimostrare il suo potenziale e, sul contagiri dallo sfondo giallo al centro del cruscotto, l’ago inizia a muoversi con una certa propensione verso l’alto…

Il sound dei 490 CV è davvero entusiasmante, sin dal momento in cui si preme il pulsate rosso “start” sul volante, ma diventa veramente esaltante una volta superati i 4.000 giri. A quel regime il V8 di Maranello sembra voler dire “Io sono pronto, se vuoi…decolliamo” ed effettivamente, se si affonda il pedale del gas, la sensazione è proprio quella di essere a bordo di un aereo pochi istanti prima di alzarsi in volo…

La progressione sino a quota 8.500 giri ha dell’incredibile e la velocità con la quale la piccola lancetta del tachimetro passa dai numeri a due cifre a quelli a tre cifre è stupefacente. Peccato solamente per l’impostazione “tranquilla” del cambio sequenziale che, per offrire il massimo del comfort, se la prende comoda con i tempi di apertura e chiusura della frizione.

Ma non c’ alcun problema, anche perché l’asfalto è ormai asciutto e l’impostazione “Sport” diventa praticamente…d’obbligo. Il cambio si velocizza notevolmente, diventando più aggressivo, ma anche le sospensioni si irrigidiscono e con loro anche impostazioni di differenziale e la taratura del sistema CST.

Questa, secondo i tecnici Ferrari, è la migliore impostazione per l’utilizzo stradale della vettura e, dopo aver percorso più di 100 km, non possiamo che essere d’accordo: prima dell’intervento dell’elettronica, infatti, è possibile “intavolare” qualche timido sovrasterzo di potenza…che arriva dopo un’entrata ed una percorrenza di curva a dir poco fulminei. Velocità e sicurezza, dunque, con questa impostazione vanno a braccetto.

Anche se “altamente” sconsigliato, non abbiamo resistito alla tentazione di girare il manettino su RACE. Lo smorzamento delle sospensioni aumenta ancora di un livello ed ora la F430 comunica alla schiena del pilota l’esatta durata e la profondità di…ogni buca ed avvallamento. La rapidità nei cambi di direzione è impressionante e la gestione della potenza è quasi del tutto affidata al piede destro. Da parte sua, il cambio non usa certamente modi gentili e ad ogni cambiata si viene letteralmente “aggrediti” dai quasi 500 CV del V8 di Maranello con una spinta al quale è difficile opporsi: a meno che non abbiate addominali d’acciaio, l’unica soluzione è quella di affidarsi allo schienale…

Se la posizione RACE è altamente sconsigliata, la “CST barrato” è roba da…piloti. Per quella che è l’ultima posizione del manettino, dunque, è assolutamente obbligatorio un corso di guida a bordo di vetture ben dotate, perché i controlli della stabilità vengono completamente disattivati. Potenzialmente, la F430 è una gigantesca trottola pronta a girare su se stessa uscendo da un tornante o da una curva stretta, anche con marce elevate…
In questo frangente bisogna avere la mente lucida e sapere molto bene quello che si sta facendo. Se queste sono le premesse, il differenziale E-Diff è pronto ad assecondare le richieste fornendo, nei limiti dell’aderenza dei pneumatici, un vero e proprio fiume di motricità.

Peccato che per sfruttare a fondo le potenzialità di una “belva” di questo calibro servano i cordoli di una pista. E non parliamo solo di propulsore, ma anche di carico aerodinamico, di telaio e di freni: l’esemplare da noi provato monta i dischi carbo-ceramici, davvero potenti, ben modulabili, ben gestiti dall’ABS ma impossibili da valutare a fondo nell’utilizzo stradale.

Quanto costa la Ferrari F430?
L’ultimo gioiellino ad 8 cilindri made in Maranello costa caro, ma ognuno dei 145.000 euro è decisamente ben speso.
La F430 è una vettura estrema ma allo stesso tempo in grado di essere pilotata senza grossi problemi tra le mura di una città. Ovviamente, la spesa è destinata a salire se al modello “base”, dotato del cambio a sei rapporti, si aggiungono il cambio sequenziale F1 (+7.500 euro) ed il kit freni carbo-ceramici (+13.800).

Cifre da capogiro...ma tanto si sa: i sogni, non hanno prezzo!