Adria - Poco motore, ma che gusto!

Buell XB-12 R: Test Ride. Piccola, leggera, maneggevole e facile da pilotare. Alcuni appassionati del marchio avranno già capito che le caratteristiche peculiari della XB-12R sono praticamente identiche a quelle della più piccola XB-9R, con la differenza – non da poco – di una “salutare” iniezione di potenza portata in dono dal rinnovato propulsore milledue.

Buoni tempi ma…
La pista scelta per il test è quella giusta: le ubriacanti sequenze di curve ed i brevi rettifili dell’autodromo di Adria ( www.adriaraceway.com ), infatti, sembrano essere stati tracciati appositamente per la “piccola” americana, che gira su tempi di tutto rispetto nonostante un propulsore che fa di tutto, purtroppo senza riuscirci, per nascondere le sue tranquille origini da “mangia” Route 66.

Il bicilindrico Harley Davidson, mette disposizione a disposizione del polso destro un centinaio di cavalli, ma non è certamente un riferimento per la categoria in tema di sportività e sfruttabilità: manca allungo ed il range utile per uscire “forte” dalle curve è sin troppo ristretto nonostante, sulla carta, i dati dichiarati dai tecnici Buell parlino diversamente…
Come se non bastasse, anche il cambio non si dimostra adatto all’utilizzo in pista, per via di un’intrinseca ruvidità ed una precisione che lascia molto a desiderare…

In ogni caso, questo nuovo 1.2 litri rappresenta un netto passo avanti rispetto all’unità da un litro proposta su XB-9 R ed S, non tanto in termini di erogazione, che rimane piuttosto simile, quanto per via della maggior potenza, che assicura una ventina di km/h di strumento in più alla fine del rettifilo dei box: 170 km/h per la mille, 190 km/h per la milledue.

Ma allora perché Adria è la sua pista?
Che i propulsori delle Buell non siano dei “missili” terra-terra è fuori da ogni dubbio ma, probabilmente, se non esistessero sarebbe impossibile creare moto estremamente compatte come le XB-9 ed XB-12.

L’architettura del twin di Milwaukee, infatti, è l’anima della cosiddetta “Trilogia tecnologica”, incentrata sulla rigidità del telaio, la centralizzazione delle masse e la riduzione delle masse non sospese elasticamente. E per accorgersi di come questo ardito studio sia stato portato avanti con estremo rigore, bastano pochissimi chilometri.

Più che in sella ad una bicilindrica da 1200 cc, sembra di essere alla guida di un a bicicletta, perché le curve vengono divorate con estrema velocità e semplicità. Per sfruttarla al meglio, insomma, bisogna prendere spunto dai piloti della classe 125 e 250, sfruttando ogni centimetro di pista e gli elevati angoli di inclinazione per ottenere la massima velocità di percorrenza della curva e non doversi ritrovare a “litigare”, poi, con gas e cambio lungo tutto il rettifilo.

E se “spiegazzare” è un gioco da ragazzi, staccare lo è ancor di più: l’impianto frenante anteriore, composto dall’originale disco perimetrale e dalla pinza a quattro pistoncini, offre notevole comunicatività ed elevata potenza anche se, ad onor del vero, bisogna far l’abitudine ad un lieve effetto autoraddrizzante nelle staccate a moto inclinata. Ineccepibile anche l’impianto posteriore, di tipo tradizionale.

Ecco perché la tortuosità del tracciato rodigino calzano a pennello a questa moto e non c’è dubbio che lungo una tortuosa stradina di montagna, se ben guidata, questa moto possa dar filo da torcere alla migliore delle sportive italiane e giapponesi. Occhio ai limiti però…!