Ducati 999S: Test Ride. Nove Nove Nove. Presi singolarmente, sono numeri semplici ed insignificanti, ma se posati sulla carena di una Rossa di Borgo Panigale, cambiano radicalmente aspetto, andando a formare una sigla che gli appassionati di motori hanno imparato a conoscere ed associare ad un’immagine di motocicletta italiana vincente.

La Ducati 999 insomma, nonostante qualche reticenza iniziale legata ad una evoluzione stilistica sin troppo azzardata, sta iniziando a piacere e soprattutto a convincere…e per accorgersene basta fare caso agli sguardi dei passanti, letteralmente calamitati da quell’insieme di suoni e forme che “compone” la superbike emiliana.

Certo non è la moto perfetta, anzi. Alcuni dettagli estetici e funzionali potrebbero essere ampiamente migliorati, ma il giudizio globale su questa moto non può che essere positivo.

Stile rivoluzionario
Nel giorno della sua presentazione in quel di Misano Adriatico, risalente ormai quasi due anni fa, gli uomini in rosso avevano fatto di tutto per spiegare come le forme di questa moto fossero estremamente “avanti” rispetto a quanto ci aveva abituati a vedere sino a quel giorno il Centro Stile Ducati.

La missione, onestamente, era disperata: la 916, poi evoluta in 996 e 998, era (ed è) ancora per molti, un mito reso indistruttibile da titoli mondiali a raffica ed una impostazione stilistica ancora oggi motivo di ispirazione per alcune rivali...

Una mix di condizioni esplosivo, che ha causato più di qualche grattacapo a chi si è preso l’onere di ridisegnare una moto che è entrata a far parte del DNA Ducati, esattamente come il propulsore bicilindrico o la distribuzione desmodromica.

Ma Terblanche non si è perso certo d’animo: le sue idee, estremamente rivoluzionarie, stanno iniziando a convincere anche il più scettico degli appassionati, nonostante lo scarico di tipo “automobilistico”...

I dettagli contano
Già, contano e parecchio. In effetti, la scarsa cura per la definizione stilistica di forcellone e scarico sono lo “zoccolo duro” delle accuse mosse da coloro i quali questa 999 non la vogliono proprio apprezzare.
Effettivamente, il forcellone messo a punto per 999 e 749 in allestimento “R” è decisamente più bello e raffinato, oltre che più prestazionale, rispetto a quanto proposto per le versioni “S” e “standard” così come lo scarico, sicuramente efficace ma non in grado di competere quanto ad aggressività e stile con la soluzione, più “classica”, proposta da 916 ed eredi.

Giudizio esattamente opposto invece, per dettagli come la zona sinistra tra serbatoio e carena, con la testa del cilindro posteriore in bella vista, la piastra dello sterzo ricavata da pieno ed estremamente alleggerita, le pedane completamente regolabili o la piccola slitta perfettamente orizzontale che permette di regolare, in caso di cambio di rapporti, la tensione della catena senza alzare, anche se di pochissimi mm, l’altezza complessiva della moto.

Cockpit su misura
Nonostante le dimensioni complessive non lo diano ad intendere, la 999 è incredibilmente stretta una volta in sella. Più che un 1000 biclindrico, la superbike di Borgo Panigale sembra una agilissima 125.

Il serbatoio, talmente stretto da dare la sensazione di avere le ginocchia unite una all’altra, è realizzato in un unico pezzo con sella e codone e consente di essere traslato orizzontalmente, nelle versioni monoposto, di 20 mm. Come se non bastasse, anche le pedane possono essere regolate in cinque posizioni (tre orizzontali e due verticali), e la sella è più bassa della bellezza di 15 mm.
Facile dedurre insomma, che chiunque, a dispetto della 998, possa finalmente ritagliarsi un posto guida su misura.

“S” come Super
Oggettivamente parlando, la ciclistica della 999S è quanto di meglio possa offrire oggi il mercato. Certo, se proprio vogliamo trovare il pelo nell’uovo, le pinze freno Brembo anteriori sono una generazione indietro rispetto a quanto proposto dalla concorrenza italiana e giapponese ma, complessivamente, l’impianto frenante offre potenza a costo di uno sforzo ridottissimo ma soprattutto una modulabilità a prova di neofita, grazie anche alla pompa radiale, Brembo, da 18 mm.

Passando al telaio, anche la 999 segna un ulteriore passo nell’evoluzione del telaio in traliccio di tubi d’acciaio.
Nonostante le apparenze, infatti, il traliccio è stato completamente rivisto nella forma, per assicurare la stessa rigidezza a parità di un dimensionamento molto più compatto, in particolar modo nella zona d’appoggio delle gambe.

Bello o brutto che sia, il forcellone posteriore pesa esattamente come il monobraccio della 998, ma offre l’8% in più di rigidità torsionale senza dimenticare che la maggiore lunghezza (+15mm) è in grado di assicurare una migliore resa dinamica.

Semplicemente bellissimi i cerchi Marchesini, caratterizzati da cinque razze ad Y. Proprio in virtù di questo particolarissimo disegno, vengono raddoppiati i punti di appoggio al cerchio rispetto alle soluzioni tradizionali, assicurando così altissimi valori di rigidità senza per questo richiedere un peso maggiore.

Sospensioni? Ci pensa Ohlins…
Il reparto sospensivo, annovera all’anteriore una forcella Ohlins a steli rovesciati da 43 mm, completamente regolabile e dotata di canne che, grazie ad uno speciale trattamento al nitruro di titanio, offrono altissimi indici di scorrevolezza lungo tutti i 120 mm di escursione.

Al posteriore invece, lavora un ammortizzatore, prodotto anch’esso dalla svedese Ohlins, regolabile in compressione, estensione e precarico, in grado di assicurare ben 128 mm di escursione alla ruota posteriore.

Sempre in tema di prodotti Ohlins, per tenere a bada i possibili sbacchettamenti generati dall’esuberanza del propulsore viene in soccorso un ammortizzatore di sterzo, anch’esso regolabile, posto tra piastra di sterzo superiore e serbatoio.

Cuore caldo
Il propulsore “Testastretta” della 999S, rispetta gli schemi classici della produzione Ducati. La sua architettura, infatti, è a V di 90° con misure vitali di 100 mm di alesaggio e 63.5 mm di corsa, per una cilindrata complessiva di 998 cc.

Rispetto ai propulsori in dotazione alle superbike delle precedenti generazioni, però, questo bicilindrico vanta testate completamente riprogettate: la camera di combustione ora è più piatta e decisamente più performante, ed il merito è da ricercare nella diminuzione dell’angolo delle valvole, da cui deriva il nome “Testastretta”.

Sempre in tema di testate e valvole, è quasi inutile segnalare che il sistema di distribuzione che gestisce il movimento delle otto valvole è di tipo desmodromico, mentre l’impianto di alimentazione, basato su corpi sfarfallati da 54 mm, è ad iniezione elettronica.

Tecnica raffinata, quindi, ma anche potenza e coppia motrice da vendere: 136 CV a 9.750 giri/min e 106 Nm di coppia massima a 8.000 giri/min, infatti, sono numeri che pongono questo propulsore ai vertici della sua categoria, nonostante il collo di bottiglia creato dallo scarico in regola con le rigide norme antinquinamento Euro2.